TIPOLOGIA: incidente
CAUSE: errore umano
DATA: 4 agosto 2020
STATO: Libano
LUOGO: Beirut, Porto
MORTI: 213
FERITI: 7.485
Ultimo aggiornamento: 04 agosto 2026
Tempo di
lettura: 31 minuti
Analisi e ricostruzione a cura di Luigi Sistu
È il 4 agosto del 2020, sono le ore 17:26, è un pomeriggio soleggiato con
una temperatura di 30 gradi e a Beirut la vita scorre frenetica come ogni
giorno. È una città costiera sul Bacino orientale del Mar Mediterraneo, la
Capitale del Libano e con oltre 1.200.000 abitanti all’interno dei propri
confini amministrativi è la città più popolosa del paese mediorientale
racchiudendo, solo nella sua area metropolitana, la metà della popolazione
libanese. Nonostante la distruzione causata dalla guerra civile finita nel 1990
e durata quindici anni, Beirut è tornata ad essere la principale piazza
finanziaria, bancaria, assicurativa e commerciale della zona disponendo di
importanti collegamenti con le città siriane di Aleppo e Damasco rappresentando
inoltre un centro culturale e accademico di grande rilevanza grazie alla sua
storia cosmopolita. Ma in una crisi che si fa sentire, con un tasso di povertà
superiore al 50% e dove perfino gli ospedali si trovano in uno stato di carenza
di forniture mediche e problemi nel pagamento del personale, la pandemia del
virus Covid-19 sta dando il colpo di grazia ad un’economia ancora fragile che
resiste soprattutto grazie al suo porto, il principale punto di accesso
marittimo in Libano ed infrastruttura vitale per l'importazione delle merci. Di
proprietà del governo libanese, questo comprende il quartier generale della
Marina Libanese, 4 bacini, 16 banchine, 12 magazzini, un grande terminal per
container e dei colossali silos in calcestruzzo armato per il grano, 42
cilindri di cemento armato contigui, alti 48 metri e con pareti spesse 17
centimetri costruiti negli anni ’60 e con una capacità di 120 mila tonnellate che
fungono da riserva strategica di cereali per il paese. In uno dei magazzini, il
numero 12, qualcosa non va, c’è del fumo, un fumo biancastro appena
percettibile attraverso le vetrate laterali immediatamente sotto la copertura. Proprio
qui, alcune ore fa, sono terminate delle operazioni di straordinaria
manutenzione dove una squadra, impegnata nei lavori di saldatura, ha chiuso con
pannelli provvisori un buco in una delle porte principali. L’intervento, effettuato
a seguito di innumerevoli solleciti dovuti alle continue incursioni all’interno
del magazzino, è stato eseguito in maniera approssimativa, frettolosa, come
ormai è consuetudine in questo porto. Ma questo magazzino non è un magazzino
normale, è dedicato alle merci a rischio, quelle pericolose, che dovrebbero
essere monitorate costantemente. Ma non è così. Parte del suo contenuto, in
stallo ormai da anni in questo hangar tanto grande quanto poco sicuro sia in
termini di vigilanza che di compartimentazione, è facile preda da troppo tempo
di curiosi, vandali e ladri. Inizialmente stivate nella pancia della MV Rhosus,
una nave di carico di proprietà russa con sede a Panama e battente bandiera
moldava, le 2.750 tonnellate di Nitrato d’Ammonio ad alta densità ora contenute
nel deposito numero 12 erano partite dal porto di Batumi, in Georgia, in data
23 settembre 2013 con direzione Beira, Mozambico. Chiuse in grandi sacchi
etichettati "NITROPRILL" vengono dalla società Rustavi Azot,
un'azienda chimica e produttrice di prodotti chimici industriali e
fertilizzanti minerali con sede a Rustavi, in Georgia, nella regione del Kvemo
Kartli. Con una storia ultra cinquantennale, la Rustavi Azot è la più grande
azienda chimica e l'unico produttore di questo tipo nel Caucaso meridionale occupando
una posizione di rilievo sia sul mercato locale che su quello delle
esportazioni. Il Capitano della nave, il russo Boris Prokoshev, entrato al
comando in Turchia con un nuovo equipaggio per sostituire l’originario che
aveva abbandonato i propri posti a causa del mancato pagamento degli ultimi
quattro mesi di stipendio, era salpato alla volta di Atene dove era stato
costretto a restituire ai venditori cibo e beni di prima necessità per carenza
di fondi. Dopo aver trascorso quattro settimane in porto mentre il proprietario
ricercava dei carichi aggiuntivi da trasportare per poter pagare le spese di
transito attraverso il Canale di Suez, la Rhosus era nuovamente salpata
deviando per Beirut al fine di raccogliere una spedizione di attrezzature per
costruzioni stradali richiesti urgentemente in Giordania. Ma per un errato
stivaggio da parte degli addetti alla movimentazione merci, quando la prima
tranche delle attrezzature stavano completando lo stivaggio, le paratie avevano
iniziato a deformarsi piegarsi perché vecchie, arrugginite e non in grado di
sostenere il peso eccessivo. Per questo motivo il Capitano, temendo la stessa
sorte del suo predecessore, aveva dato l’ordine di interrompere le operazioni, lasciare
i materiali nei depositi e salpare immediatamente per Cipro. Ma un intervento
delle autorità libanesi, in seguito ad un controllo sullo stato operativo della
Rhosus, l’aveva ritenuta non idonea alla navigazione vietandole di mollare gli
ormeggi appena prima che potesse muoversi. Costruita nel 1986, non nuova alle
visite degli ispettori durante i viaggi nel Mediterraneo. A luglio, nel porto
di Siviglia, questi avevano riscontrato 14 diverse carenze, dai ponti corrosi
alla scarsa sicurezza antincendio. Non potendo partire e quindi consegnare e
riscuotere, l’armatore del mercantile di proprietà del cipriota
Charalambos Manoli, Igor Grečuškin, un uomo d'affari russo residente a Cipro,
si era indebitato ulteriormente incrementando il buco finanziario con altri 100
mila dollari, tra spese portuali e costi di riparazione, finendo immediatamente
in bancarotta e abbandonando la nave a sé stessa e i membri dell’equipaggio,
otto ucraini e un russo, al loro destino. Solo l’aiuto di un console ucraino la
situazione si era leggermente sbloccata, col rimpatrio di cinque uomini e
lasciando a bordo Prokoshev e i suoi ingegneri, che non avendo avuto sostegno
nemmeno dal consolato russo, costretti a badare ad una nave che imbarcava acqua
e assistere un carico che doveva restare assolutamente asciutto. Nato e
utilizzato a tutt’oggi come fertilizzante, Johann Rudolph Glauber, chimico e
farmacista tedesco considerato uno dei fondatori della chimica industriale
moderna e precursore dell’ingegneria chimica, aveva preparato e descritto il
Nitrato d’Ammonio nel 1659 chiamandolo “nitrum flammans” per via del colore
giallo della sua fiamma. Utilizzato come ingrediente esplosivo dal 1867, quando
era stato rilasciato un brevetto a due chimici svedesi, J. H. Norrbin and J.
Ohlsson, addizionandolo ad un 20% di carbone nel loro Ammoniakkrut, era stato
poi inserito come ingrediente dal chimico e ingegnere svedese Alfred Nobel
nella sua Dinamite "Extra" del 1870 in cui lo aveva sostituito alla
farina di roccia silicea sedimentaria di origine organica, unendolo alla
Nitroglicerina, il famoso esplosivo liquido di enorme potenza con velocità
detonazione di 7.700 metri al secondo sintetizzata dal chimico e medico
italiano Ascanio Sobrero nel 1847. Di per sé, il Nitrato d’Ammonio, non è
propriamente un esplosivo ma un potente agente ossidante. Questo significa che
non brucia autonomamente, ma fornisce l'ossigeno necessario per far bruciare
altre sostanze, i combustibili, in modo estremamente rapido ed energetico. Come
fertilizzante, negli anni ha fatto sì che si aumentasse la produttività
agricola contribuendo a soddisfare la crescente domanda globale di cibo. Come
componente di esplosivi invece ha molte caratteristiche positive tra le quali
l’eccellente stabilità e l’ottima insensibilità alla detonazione accidentale
tramite impatto e attrito. Tuttavia presenta rischi di pericolo esplosivo con
una lunga storia di coinvolgimento in esplosioni accidentali. Nella sua forma
pura è un cristallo bianco o incolore e inodore, con un punto di fusione di 169
gradi centigradi e un inizio di decomposizione chimica. Essendo molto
igroscopico, incline all’assorbimento dell’acqua, soprattutto quando utilizzati
in formulazioni esplosive, i granuli di Nitrato d’Ammonio sono trattati con un
rivestimento superficiale per ridurre l'assorbimento di acqua e impedirne
l'agglomerazione, ovvero l’adesione dei granuli tra loro diminuendo
drasticamente gli spazi d’aria tra loro. Avendo un elevato contenuto di
ossigeno gli incendi che lo coinvolgono non possono essere estinti per
soffocamento, pertanto il rischio che si infiammi aumenta in modo molto
significativo quando è immagazzinato assieme a materiale organico o idrocarburi
in spazi ristretti. Perché esploda devono verificarsi condizioni specifiche: la
presenza di un combustibile, se miscelato con materiali a base di carbonio come
idrocarburi, polvere di carbone o persino zucchero, il Nitrato d'Ammonio
fornisce l'ossigeno per una reazione di combustione violentissima; un innesco
ad alta energia, poiché essendo una sostanza molto insensibile, non esplode per
un semplice urto, frizione o con una fiamma libera, ma richiede un'onda d'urto
fortissima per iniziare la detonazione, generata solitamente da un esplosivo
primario o secondario; un confinamento, poiché se riscaldato in un ambiente
aperto, fonde e si decompone rilasciando gas tossici come gli ossidi di azoto.
Tuttavia, se viene riscaldato in uno spazio confinato dove i gas non possono
sfuggire, la pressione e la temperatura aumentano esponenzialmente fino a
innescare una detonazione con velocità oltre i 2.700 metri al secondo. Questa
reazione di decomposizione esplosiva ideale, nonostante produca gas innocui
come azoto, ossigeno e vapore acqueo, genera un'espansione volumetrica
devastante. Per la facile miscelazione con quasi ogni tipo di materia organica
trasformandolo in un potenziale potente esplosivo, è impropriamente largamente
utilizzato da terroristi ed estremisti da molti anni nella fabbricazione di
esplosivi artigianali. Principale componente nella maggior parte dei grandi
ordigni esplosivi improvvisati, gli IED, è da sempre il preferito dal Provisional
Irish Republican Army, il PIRA, dalle Fuerzas Armadas Revolucionarias de
Colombia, il FARC, e dai Talebani in Afghanistan. Nel mercato degli esplosivi
commerciali invece, è da tempo impiegato in applicazioni esplosive mescolato
con additivi di tutti i tipi, esplosivi e non, come carbone, segatura, acido
picrico, nitronaftalene, nitrometano, nitrobenzene e tanto altro, con attualmente
in produzione milioni di tonnellate di composti per utilizzi civili nei mercati
delle cave e delle demolizioni, sicuri da produrre, trasportare e
immagazzinare. Uno di questi è l’ANFO, che rappresenta circa l'80% di tutti gli
esplosivi utilizzati nel mondo per applicazioni civili. Il suo nome sta per
“Ammonium Nitrate Fuel Oil” ed è un esplosivo di grande
sicurezza scoperto nel 1950, uno dei preferiti dagli estremisti libici e
palestinesi, questo grazie alla sua bassissima sensibilità, il bassissimo costo
e la sua enorme potenza. Dal punto di vista della classificazione chimica la
miscela fisica è formata da due componenti principali: l’ossidante, il Nitrato
di Ammonio poroso per una percentuale di 94%, sotto forma di piccoli granuli
sferici con una porosità interna microscopica studiata per assorbire i liquidi
in modo perfetto creando un’unione intima e omogenea tra ossidante e carburante
a livello microscopico, il combustibile, gasolio per il 6%, con poi l’aggiunta
di additivi. Prodotto dalla Esso, come olio combustibile è utilizzato il
Somentor, un olio minerale idrocarburico specifico privo di odore forte e
ottimizzato per garantire la stabilità della miscela nel tempo senza che l'olio
coli sul fondo del sacco. A livello puramente concettuale, durante il processo
di detonazione, il Nitrato di Ammonio decompone fornendo l'ossigeno necessario
per la rapida ossidazione del combustibile. I prodotti di questa reazione
altamente esotermica sono gas in espansione come azoto e vapore acqueo. È la
violentissima espansione di questi gas a generare l'energia e l'onda d'urto
sfruttate per frantumare la roccia. È classificato come un agente esplodente
secondario, questo significa che è altamente insensibile agli urti meccanici,
all'attrito e alle normali fonti di calore, rendendolo molto più sicuro da
trasportare e maneggiare rispetto ad altri esplosivi. Proprio a causa della sua
stabilità, l'ANFO non detona facilmente. Non può essere innescato da un
semplice detonatore a scintilla o a fiamma, ma richiede un'onda d'urto iniziale
molto forte, generata da una carica di esplosivo più sensibile chiamata booster
o moltiplicatore. In grado di sprigionare un eccellente potere di sollevamento
per spostare enormi volumi di terra e roccia, ma con costi operativi
drasticamente inferiori e un margine di sicurezza per i lavoratori nettamente
superiore rispetto ad altri esplosivi commerciali, dagli anni '50 rappresenta
una vera e propria rivoluzione per l'ingegneria civile e mineraria dove, fino
ad allora, l'industria si era affidata ad altre soluzioni con costi elevati e
rischi significativi per la sicurezza durante la manipolazione. Al contrario, non
classificato nella sua forma pura come esplosivo nel sistema globale
armonizzato di classificazione ed etichettatura delle sostanze chimiche delle
Nazioni Unite, il Nitrato d’Ammonio è classificato come merce pericolosa di
Classe 5.1, ovvero solo come sostanza ossidante. Pertanto nelle sue
raccomandazioni sul trasporto sicuro di carichi pericolosi e sulle attività
correlate nelle aree portuali, l'Organizzazione marittima internazionale, la
IMO, invita ad avere, per le zone di carico/stoccaggio pericolose, aree
dedicate che includono impianti di ventilazione ad hoc, drenaggi e pareti e
soffittature ignifughe, sistemi elettrici schermati, sistemi di rilevamento e
monitoraggio degli incendi e attrezzature antincendio pronte per l'uso
immediato, questo per evitare disastri come quello del 2 aprile 1916 a
Faversham, nel Regno Unito, con 700 tonnellate di Nitrato d’Ammonio che avevano
spezzato la vita di 115 persone, o quello del 21 settembre 1921 ad Oppau, in
Germania, con 450 tonnellate e 561 morti, il 29 aprile 1942 a Tessenderlo,
Belgio, 150 tonnellate e 189 morti, 16 aprile 1947 a Texas City, Stati Uniti
d’America, 2.000 tonnellate e 581 morti, 21 Settembre 2001 a Toulouse, Francia,
300 tonnellate e 30 morti, 17 Aprile 2013 a West, Texas, Stati Uniti d’America,
240 tonnellate e 15 morti o quella del 12 Agosto 2015 a Tianjin Port, Cina, con
800 tonnellate e 165 morti. Alla Rhosus la sua spedizione con pagamento alla
consegna era stata commissionata dalla Banca Internazionale del Mozambico che
agiva per conto di una piccola azienda africana specializzata nella produzione industriale
di esplosivi per uso civile utilizzati nell’attività estrattiva del Mozambico, la
Fábrica de Explosivos de Moçambique, che aveva comprato il nitrato usando una
società commerciale di prodotti chimici intermediaria con sede nel Regno Unito,
la Savaro Limited dove, nello stabilimento finale, sarebbe stato utilizzato per
produrre proprio l’ANFO. Dopo essere rimasto bloccato in porto per un anno,
costretto a restarci senza la possibilità di sbarcare a causa delle restrizioni
sull’immigrazione e con le ultime provviste esaurite, l’equipaggio rimasto del
mercantile aveva finalmente ottenuto nel settembre del 2014 il rimpatrio per
motivi umanitari grazie ad un esercito di avvocati pagato con la vendita del
carburante. Il carico invece, per il pericolo rappresentato, temendo che la
nave potesse affondare all’interno del porto, cosa poi avvenuta nel febbraio
2018, era stato scaricato per ordine del Giudice il 12 ottobre e collocato
nell’Hangar 12, una grande struttura grigia designata solo sulla carta ai
materiali pericolosi che si affaccia sull’autostrada dove rimane da allora in
attesa di essere messo all'asta o adeguatamente smaltito. Si è perso il conto
dei funzionari doganali che hanno inviato lettere ai giudici chiedendo una
risoluzione sulla questione del carico confiscato, proponendo che il
fertilizzante venisse esportato, dato alle Forze armate libanesi o venduto alla
Lebanese Eplosives Company. Le lettere, inviate il 27 giugno e il 5 dicembre
2014, il 6 maggio 2015, il 20 maggio e il 13 ottobre 2016 e il 27 ottobre 2017,
sollecitavano la sua rimozione da parte dell’agenzia marittima data la pericolosità
nel mantenerlo fermo all’interno del deposito in condizioni climatiche inadatte
fino a supplicare risposte mai arrivate. Soprannominato “la Grotta di Alì Babà e i 40 ladroni" per l’alto
livello di corruzione dei funzionari della Dogana, la macchina portuale
dall’evasione fiscale stimata a 1,5 miliardi di dollari l’anno non è estranea a
questo genere di situazioni, essendo ormai un gateway per il contrabbando in
Medio Oriente che consente ad armi e droga di passare praticamente senza
ostacoli. Attualmente gestito dalla Gestion et Exploitation du Port de
Beyrouth, dal 1990 è sotto la proprietà diretta del governo del Libano a
seguito della scadenza del contratto della compagnia. Dal 2004 le operazioni
del terminal container sono invece subappaltate al Consorzio privato Beirut
Container Terminal avenuto a seguito dell’ampliamento della banchina fino ad
una lunghezza di 1.100 metri, l’installazione di 16 enormi gru a cavalletto per
navi di grosse dimensioni e di un'ampia attrezzatura per la movimentazione
a terra di 1,2 milioni di container l’anno. I funzionari della sicurezza
portuale e dell'intelligence militare incaricati di far rispettare i
regolamenti e di mantenere il porto sicuro, sfruttano la loro autorità a scopo
di lucro o favore politico ricevendo regolarmente tangenti al fine di
consentire ai container di evitare l'ispezione manuale approfittando
dell’inoperatività ormai da anni dello scanner di carico, firmando il passaggio
di merci non registrate, sottovalutate o classificate in modo errato. L’area
interna del magazzino numero 12, aperta e completamente priva di elementi
strutturali, è enorme. Il Nitrato d’Ammonio contenuto in 2.750 grossi sacchi tessili
bianchi in lamelle di polipropilene intrecciato con fondo chiuso, con apertura
a caramella e quattro cinghie di sollevamento delle dimensioni di 90 centimetri
di lunghezza, 90 di larghezza, 120 di altezza e del peso di 1.000 chilogrammi
occupa una superficie di 2.000 metri quadrati distribuito senza interruzioni nei
compartimenti 4, 5, 6, 7, 8, 9 verso le porte D8, D5, D4, D9, D10, D3, D2, e
parte dello scompartimento 10 verso la porta D2, disposizione spaziale
completamente avulsa dalla normativa internazionale per la sua conservazione,
quella britannica, dove sarebbe dovuto essere conservato in pile da 300
tonnellate ciascuna distanti tra loro e dalle pareti perimetrali almeno un
metro, e la totalità di tale stoccaggio a non meno di 1.570 metri dagli edifici
residenziali. Il polipropilene è un polimero idrocarburico costituito
dall'85,7% di carbonio e dal 14,3% di idrogeno, formato dalla polimerizzazione
del propilene. É un materiale molto versatile e le sue fibre possono essere
utilizzate in forma tessile per l'imballaggio di materiali alla rinfusa. Il neo
di questo materiale però è che fonde a circa 163 gradi centigradi e inizia a
degradarsi a 220 accendendosi qualora la sua temperatura superficiale raggiunga
i 340 gradi centigradi, pertanto non assolutamente adatto per il
confezionamento e trasporto di un materiale come il Nitrato d’ammonio. Questo,
unito allo stoccaggio in una struttura totalmente inadeguata allo scopo, per la
mancanza di barriere protettive per merci pericolose e la separazione in lotti
a garanzia di contingentare eventuali esplosioni al singolo lotto, per la
posizione, gli standard di costruzione, la protezione ambientale e le
disposizioni di sicurezza, ha creato negli anni una gigantesca bomba ad
orologeria. L’immagazzinamento in una pila unica confinata senza segregazione
creando una pressione statica sulla sostanza che ha contribuito a modificare la
struttura dei cristalli ha aumentato in maniera incontrollata la loro
sensibilità chimica. Inoltre, qui il Nitrato d’Ammonio è direttamente esposto
all'atmosfera, progressivamente contaminato da polvere e altra materia organica
andando ad assorbire umidità da quella atmosferica marittima. Il tipo di
imballaggio utilizzato, assieme al clima altamente umido, nel tempo ha fatto sì
che il materiale abbia negli anni assorbito notevoli quantità di acqua trasformandolo
in un solido ad alto volume e densità, più sensibile, più instabile e meno
sicuro, con la sua velocità di detonazione aumentata proporzionalmente alla sua
densità compattata. Le operazioni di manutenzione, saldatura e chiusura
dell’Hangar 12 iniziate a mezzogiorno sono servite proprio a bloccare che il
processo andasse avanti, nonché a far sì che il contenuto non continuasse a essere
prelevato da militanti di gruppi armati affamati di materia prima per la
fabbricazione di bombe, o il contrabbando in Siria per venire utilizzato nella
guerra civile, essendo stati danneggiati negli anni 243 sacchi ai compartimenti
5, 6, 9 e 10 con un vistoso sversamento a terra del fertilizzante. Ma il
Nitrato d’Ammonio non è l’unica merce pericolosa lì dentro. Assieme anche a 1.000
pneumatici per automobili nel compartimento 3 e parte del 2 accanto alla porta
D6 sul lato nord-est, 23 tonnellate di fuochi pirotecnici chiusi in 38 sacchi
di nylon nel compartimento 2 accanto alla porta D7 sul lato nord-ovest e 5
bobine di miccia pirotecnica a combustione lenta, l’interno dell’Hangar 12, secondo
un punto di vista tecnico, è la disposizione spaziale di una immensa bomba
improvvisata, ordigno che purtroppo è stato innescato proprio alcune ore fa da
una delle saldatrici durante il rattoppo del portellone laterale in ferro. L’arco
elettrico, agendo sul materiale ha sublimato il metallo creando delle
particelle della grandezza di un millimetro che si sono solidificate al
contatto con l’aria. Ad alto valore termico e mantenendo parte del calore, sono
state trasportate dal vento all’interno del magazzino posandosi su una catasta
di pallet fermi da anni in attesa di essere trasferiti altrove e poi dimenticati.
In un lento decorso durato ore, l’incendio covante si è scatenato improvvisamente
dando fuoco alla catasta di legna. Sono le ore 17:45, il fuoco cresce, le
pedane sono in fiamme e un pennacchio grigio inizia a uscire da una delle
finestre dell’angolo nord-est. Alcuni vetri si filano, in tre minuti il fumo aumenta
esponenzialmente salendo in cielo per 34 metri fuoriuscendo anche dalle prese
d’aria del tetto. L’incendio è ormai fuori controllo, la temperatura sta
salendo rapidamente, il fuoco, estendendosi agli pneumatici per automobili del
compartimento 3 e 2 all’altezza della porta D6 sul lato nord-est e ai primi
involucri del nitrato, sta vertiginosamente alzando la temperatura nell’hangar.
Alle ore 17:45, mentre il fumo si addensa e cambia tonalità, all’esterno,
operai e passanti hanno tutti gli occhi puntati sulla colonna nera che secondo
dopo secondo sta colorando il cielo del porto. Ormeggiate nelle vicinanze, sulla
Orient Queen, una nave da crociera lunga 129 metri e pesante 7.478 tonnellate
di proprietà di Abou Merhi Cruises, i membri dell’equipaggio non perdono di
vista il magazzino, qualcuno chiama i Vigili del Fuoco, qualcun altro volge il
suo sguardo verso la corvetta della Marina del Bangladesh, la BNS Bijoy, 81
metri per 1.430 tonnellate, dove i caschi blu delle Nazioni Unite sono vistosamente
più preoccupati. Anche sulla nave cisterna Amadeo II e sui trasporti bestiame
Abou Karim I e Abou Karim III ormeggiate al molo numero 9 gli equipaggi stanno
dando l’allarme, mentre a qualche decina di metri un terzo trasporto bestiame,
lo Jouri, sta suonando la sirena. Dalle navi da carico Mero Star e Raouf H
qualcuno è sceso sulla banchina ad osservare il magazzino in fiamme più da
vicino raggiunti da una squadra di Vigili del Fuoco e un paramedico che
transennano la zona in una manciata di secondi. Sono 4 i minuti trascorsi dalla
prima chiamata, pochi sulla carta ma un’infinità per ciò sta succedendo
all’interno dell’Hangar 12. Gli eventi precipitano, si sentono degli spari, dalle
finestre fa luce un primo lampo, poi un secondo e un terzo, anche i sacchi dei
fuochi d’artificio si sono accesi, sono le ore 17:59. Le bobine di miccia
pirotecnica, un cordino di strati di tessuto ricoperto da cera
impermeabilizzante variante della versione in cotone impermeabile discendente
da quello in canapa catramata brevettata il 6 settembre 1836 da William
Bickford e calibrata per bruciare con una velocità di 100 secondi per metro
lineare, sono diventate una palla di fuoco in meno di un minuto. Il nucleo di
Polvere Nera, esplosivo con velocità di deflagrazione pari a 600 metri al
secondo costituito da 74,65% di nitrato di potassio, 13,50% di carbone e 11,85%
di zolfo, ricetta arrivata fino ai giorni nostri grazie al monaco e scienziato
Ruggero Bacone nel 1249 modificando quella comparsa per la prima volta in
un'opera di Wu Ching Toung Yao nel 1044, trasforma i 5 plichi rotondi in un rogo
fiammeggiante che innesca uno dopo l’altro i sacchi dei fuochi pirotecnici sul
lato nord-ovest. Centinaia di razzi e mortai impilati accanto alla porta D7
esplodono devastando il magazzino, accendendo altri sacchi e aumentando la
temperatura dell’interno in maniera incontrollata. Le deflagrazioni si
moltiplicano, le fiamme sono ovunque, la Polvere Flash contenuta in una parte
dei fuochi si innesca. Sono le ore 18:06, questa miscela confinata nei cartocci
di invenzione relativamente antica, con velocità di deflagrazione vicina ai
1.000 metri al secondo, a base di Nitrato di Potassio al 50%, polvere di
alluminio al 30% e zolfo al 20%, una delle “varianti” della Polvere Nera, esplode
producendo una fiammata alta fino al soffitto e una nuvola di fumo che si copre
alle altre. Mentre gli 11 uomini e una donna della squadra antincendio stanno
gettando una cascata d’acqua dentro le finestre, nessuno si è accorto che le
botole di aerazione in copertura stanno facendo affluire ossigeno all’interno
della struttura trasformando il Nitrato d’Ammonio in una bomba ad orologeria. In
8 secondi il resto dei sacchi di fuochi d’artificio si accende. L’alluminio,
che aumenta enormemente la superficie di reazione, accelera il tasso di
rilascio di energia. I gas ad altissima temperatura prodotti dalla combustione
iniziale, non potendosi espandersi liberamente, fanno salire la pressione
all’interno dei contenitori in modo esponenziale trasformando il fronte di
fiamma termico in un'onda di compressione. Questa, invece di deflagrare, detona
raggiungendo la velocità di 2.500 metri al secondo sviluppando una temperatura
di 2.800 gradi centigradi. 23 tonnellate di fuochi d’artificio esplodono con la
potenza di 2,3 tonnellate di Trinitrotoluene. L’onda d’urto sfonda i vetri, le
prese d’aria e scoperchia parte della copertura generando una palla di fuoco
che libera una cascata di scintille e che si riversano all’esterno lasciandosi
dietro una scia bianca mentre all’interno il Nitrato d’Ammonio riscalda a tal
punto da arrivare a decomporsi. Dopo i 210 gradi centigradi, con suo graduale
scioglimento rilasciando vapore acqueo e protossido di azoto, alle ore 18:08,
35 secondi dopo la prima esplosione, la sua temperatura arriva a superare i 300
gradi centigradi generando una reazione fortemente esotermica ed irreversibile.
Una sfera di fuoco apre il magazzino, 1.515 sacchi di Nitrato d’Ammonio saltano
in aria. Il composto detona con una velocità di 3.300 metri al secondo e una
potenza equivalente a 880 tonnellate di Trinitrotoluene inghiottendo il porto
con una sfera di 1.363.500.000 di litri di gas ad altissima pressione. Una
bomba d'aereo inglese del tipo BlockBuster da 5.443 chilogrammi, una delle più
letali della storia, ha al suo interno una carica di 2.358 chilogrammi di
Torpex avvolta in un rivestimento di Trinitrotoluene dello spessore di 25
millimetri. La carica di questo esplosivo sviluppato nel 1942 presso
la Fabbrica Reale Gunpowder, nel Waltham Abbey, nel Regno Unito, per la
testata dei siluri, ecco perché il nome Il nome TORPedo EXplosiv, di
velocità di detonazione di 7.660 metri al secondo è 50% più potente
del Trinitrotoluene ed è composto da 40% di questo, esplosivo con velocità
di detonazione pari a 6.900 metri al secondo preparato la prima volta nel 1863
dal chimico tedesco Julius Wilbrand, perfezionato dal chimico tedesco Hermann
Frantz Moritz Kopp nel 1888 e prodotto industrialmente in Germania un anno dopo
col nome di Tritolo o Tnt, 18% di polvere di alluminio e 42% di RDX,
la ciclotrimetilenetrinitramina. Quest’ultimo, con velocità di detonazione di 8.750
metri al secondo ha caratteristiche eccezionali. Scoperto e brevettato dal
chimico e farmacista tedesco Georg Friedrich Henning nel 1898 e codificato con
questo nome prima dall’esercito inglese come Royal Demolition eXplosive, era
stato poi prodotto in larga scala dagli Stati Uniti nel 1920 come “RD” Research
and Development, ricerca e sviluppo, sigla comune a tutti i nuovi prodotti per
la ricerca militare, e "X", la classificazione, nata come lettera
provvisoria ma rimasta definitiva. La carica della bomba BlockBuster sprigionava
un'energia pari a 795 milioni di chilogrammi per metro. La complessiva energia
cinetica ottenibile da una tale bomba, nell'ipotesi che sia trasformato in
lavoro meccanico solo il 30% dell'energia termica, era tale da lanciare in
aria, a 25 metri di altezza, un incrociatore corazzato da 10.000 tonnellate di
dislocamento. Ebbene, l’Hangar numero 12 esplode con la forza di 210 di queste
bombe. Dall'Hangar 12, l'energia si libera sotto forma di una sfera d'aria
compressa a temperature e pressioni estreme, non una semplice fiammata ma una
martellata meccanica d'aria ad altissima velocità. L'aria viene spinta via
istantaneamente e compressa in una parete d'aria sottilissima ma estremamente
densa. Questo fronte d'urto inizia a viaggiare verso l'esterno ad una velocità
di 2 chilometri al secondo. Quella diretta verso il basso impatta contro il
terreno rigido in cemento e roccia del porto, rimbalzando verso l'alto,
riflettendosi e muovendosi in un'aria già compressa e riscaldata dall'onda
diretta, viaggiando più velocemente e fino a raggiungere l'onda diretta. Le due
onde si fondono a livello del suolo creando un unico muro verticale di
sovrapressione amplificata che si abbatte frontalmente sulla città come uno
tsunami d'aria alto decine di metri che comprime le molecole di gas e di acqua
presenti nell’atmosfera condensandole e creando una cupola di condensazione
bianca che inghiotte il magazzino, le squadre di soccorso, la banchina e il silo
per il grano. Le finestre di tutta le città vanno in pezzi, il porto sparisce mentre
una nuvola tossica rossa di biossido di azoto gli si apre sopra sollevando nei
9 secondi che verranno un crisantemo alto 755 metri di gas, terra, roccia e
cemento. Questo fronte d'onda colpisce le strutture esercitando un carico
dinamico che supera di decine di volte la resistenza per cui sono state
progettate. La nave Amadeo II viene accartocciata, letteralmente sollevata e
lanciata fuori dall’acqua, la Abou Karim spinta sulla Abou Karim III schiacciandocisi
sul fianco, il Jouri distrutto, la Raouf H e la Mero Star scoperchiate, la
Orient Queen e la BNS Bijoy investite lateralmente piegandosi su un lato e sbattendo
sulla banchina. Il centro di Beirut viene scosso, lo United States Geological
Survey registra un terremoto di magnitudo locale di 3,3 della scala Richter
facendo vibrare anche Cipro e Israele, a 240 chilometri di distanza. Quando
l'onda d'urto incontra le superfici rigide delle strutture, si arresta
bruscamente. Tutta l'energia cinetica dell'aria si converte all'istante in
ulteriore pressione che grava sulle pareti frontali triplicandosi
istantaneamente rispetto alla pressione dell'onda in aria libera. Questo picco
sradica i vetri, sfonda le murature e spezza le travi principali. Nei
millisecondi successivi, il fronte d'urto supera la facciata frontale di ogni
struttura, curva attorno agli angoli e scavalca la copertura dove, per un breve
istante, viene avvolta dall'aria ad alta pressione da tutti i lati
comprimendola verso il proprio centro. All’interno dell’area portuale una parte
del litorale sparisce, gli uffici, i magazzini, le attrezzature portuali vengono
appiattite. Fuori dal porto le auto si ribaltano, gli edifici più piccoli crollano,
quelli alti e più resistenti vengono devastati, spogliati della facciata fino
all’acciaio, ridotti a strutture vuote e disseminando le strade con i detriti
di innumerevoli vite sconvolte. Subito dietro il fronte d'urto viaggia una
massa d'aria spinta a centinaia di chilometri orari. Questo vento continuo
agisce sulle parti degli edifici che hanno resistito al primo impatto,
trascinando via elementi già incrinati, pareti divisorie e solai. La città
viene attraversata da una tempesta d’aria e più della metà viene annientata.
Tre ospedali vengono rasi al suolo, altri due sono trapassati con una violenza
inaudita ma restano miracolosamente in piedi. Il Saint George Hospital
University Medical Center, una delle strutture mediche più grandi distante meno
di 1 chilometro dell'esplosione, viene scosso dalla base. I vetri
scoppiano, le pareti si aprono e i solai si sollevano. I ricoverati sono spinti
contro il soffitto, i ventilatori si fermano e il personale è investito da una
pioggia di vetro e cemento. L’onda d’urto, proseguendo per 10 chilometri non
lascia scampo a chi si trova per strada, raggiungendo in 6 secondi l’Aeroporto
Internazionale di Beirut-Rafic Hariri dove scardina le porte, fa saltare le
piastrelle e scoperchia i soffitti. Dietro di sé, il Museo Sursock, la Chiesa
Evangelica Nazionale e le ambasciate vengono devastate. L’argentina,
l’australiana, la finlandese e la cipriota, nelle immediate vicinanze
dell'esplosione, sono investite in pieno. Quella sudcoreana, a 7,3 chilometri, viene
colpita solo di striscio assieme alla kazaka, alla russa, alla bulgara, alla rumena
e alla turca. Man mano che l'onda d'urto si espande all'esterno, lascia dietro
di sé una zona di bassissima pressione, un vuoto parziale, con l’aria
circostante che viene risucchiata indietro verso il centro dell'esplosione con
enorme forza. Molte pareti ed elementi strutturali che hanno resistito alla
spinta iniziale e al vento di esplosione crollano verso l'esterno o verso
l'interno a causa di questa depressione improvvisa. Poi il silenzio, un lungo
silenzio viene interrotto dalle sirene di 75 ambulanze. Mentre la città è
ancora incredula, 375 medici si stanno attivando. I social media di tutto il
mondo sono impazziti e le immagini di una delle esplosioni non nucleari più
potenti della storia diventano virali in pochi minuti. Il centro di Beirut è un
disastro, 300.000 persone non hanno più una casa, cancellata assieme al silo e
con esso 14.970 tonnellate di grano che lascia il paese con riserve sufficienti
a malapena per un mese. 7.485 sono le persone ferite, spaventate, ancora a
terra frastornate dal boato e che cercano di rialzarsi. 213 invece non si
rialzeranno, dei loro corpi straziati rimarrà ben poco, la violenza è stata
tale da smembrarli completamente. L’esplosione, la più grande verificatasi in
Medio Oriente, è stata catastrofica, le finestre sono state sbriciolate fino a
10 chilometri di distanza, scagliando milioni di schegge affilate nell'aria, fino
a 4.082 metri dall’Hangar 12 invece è come l’apocalisse, le strade sono
disseminate di vetri, macerie, macchine schiantate l'una contro l'altra,
rovesciate, gli edifici a malapena riconoscibili. Qualche auto fa un’inversione
a U, fugge in direzione opposta cercando di allontanarsi il più possibile dall’inferno.
Qualcuno invece lo fa a piedi, chi può in bicicletta, magari trovata per strada.
A 680 metri, il quartiere finanziario, il vicino lungomare stracolmo di
ristoranti e locali notturni, la striscia commerciale, gli affollati quartieri
residenziali nella metà orientale e prevalentemente cristiana, portano i segni
del disastro, non è rimasto niente di utilizzabile. Nei quartieri storici di
Gemmayzeh e Mar Mikhael, la muratura tradizionale in mattoni, pietra e malta,
che tollera bene i carichi verticali ma ha resistenza quasi nulla alle forze di
trazione e di taglio laterale generate dalle onde d'urto, l'impatto ha fatto
spanciare e sgranare le pareti verso l'esterno, privando i solai del loro
appoggio e causando il collasso a castello di carte sulla strada. Negli edifici
moderni in calcestruzzo armato, dove questo resiste alla flessione grazie
all'acciaio interno, molti pilastri sono sopravvissuti perché le pareti di
tamponamento interne in mattoni forati, cedendo subito hanno fatto da valvola
di sfogo lasciando passare l'onda attraverso gli appartamenti senza distruggere
la struttura portante principale. Fino a 480 metri è stato appiattito tutto, i
magazzini sono spariti e all’interno dell’area portuale l’esplosione ha
cancellato una sezione della costa lasciando un cratere di 124 metri di diametro
e 43 metri di profondità. Una porzione della struttura dei silos è ancora in
piedi. La struttura, con la sua specifica geometria a nido d'ape eccezionalmente
rigida, invece di cedere di schianto, ha assorbito l'energia cinetica
dell'esplosione rompendosi progressivamente con le profonde fondazioni a
palafitta che hanno contribuito enormemente a dissipare l'energia nel terreno deformandosi
irreversibilmente. Davanti a un ostacolo così massiccio, l'onda d'urto si è
comportata in parte come l'acqua contro uno scoglio. Una grande quantità della
forza distruttiva è rimbalzata all'indietro e verso l'alto moltiplicando la
pressione sul lato del porto rivolto verso il mare, il resto dell'onda ha
dovuto invece aggirare fisicamente i silos e nel fare questo "percorso più
lungo", ha perso una quantità significativa della sua potenza iniziale. Esattamente
come un oggetto che blocca la luce crea un'ombra alle sue spalle, i silos hanno
creato un cono d'ombra dell'esplosione, con l’area della città immediatamente a
ovest della struttura che ha subito danni nettamente inferiori rispetto alle
zone non schermate. Questo scudo sacrificale è stato vitale per proteggere il
quartiere adiacente, anche se la protezione andava via via diminuendo con la
distanza, con l'onda che tornava a riunificarsi e a riacquistare la sua
intensità originaria a circa 450 metri ricominciando la sua devastazione. Nel
punto zero invece è sparito tutto. La Orient Queen si sta capovolgendo e la
Abou Karim sta affondando. Solo delle figure silenziose emergono dall'oscurità
del fumo, alcune ferite ma in cammino, altre sedute con sguardi vuoti.
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