TIPOLOGIA: attentato
CAUSE: carica occultata
DATA: 21 dicembre 1988
STATO: Scozia
LUOGO: Lockerbie, volo Pan Am 103
MORTI: 270
FERITI: 0
Ultimo aggiornamento: 25 luglio 2026
Tempo di
lettura: 34 minuti
Analisi e ricostruzione a cura di Luigi Sistu
È il 21 dicembre 1988 e il 747-121 del volo Pan Am 103 è in stallo nello
stand K-14 del Terminal 3 dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. Il meteo è
buono e l’aereo sta imbarcando i passeggeri. Il Pan Am 103, con la sigla PA103A,
è la tratta aerea operata dalla Pan American World Airways che collega
questo aeroporto con quello di Detroit-Metropolitan Wayne
County di Detroit facendo scalo presso gli aeroporti
Londra-Heathrow e New York-JFK. L’aereo, un Boeing del 1970 appartenente
alla primissima serie 747-100 con la sigla 21 ad indicare il codice cliente che
la Boeing assegna in esclusiva agli aerei prodotti per la compagnia, è un
bestione di 71 metri di lunghezza, 20 metri di altezza, un’apertura alare di 60
metri, un peso massimo al decollo di 442 tonnellate e ha all’attivo 75 mila ore
di volo. È un aereo gigantesco, con un serbatoio di carburante immenso in grado
di imbarcare 183.000 litri di Jet A1, il principale carburante per aviazione a
base di cherosene utilizzato a livello globale per i motori a turbina, capace
di tenerlo in volo per 8.560 chilometri. Il ponte principale della cabina
passeggeri è talmente lungo che l'intero primo storico volo dei fratelli Wright
a Kitty Hawk avrebbe potuto svolgersi comodamente al suo interno senza mai
toccare le pareti della fusoliera. Registrato con il codice N739PA, il “Clipper
Maid of the Seas” ha concluso il check-in di questo volo pre-natalizio con un
imbarco di 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Il Boeing, sotto la
guida del Comandante James B. MacQuarrie, del Primo Ufficiale Raymond R. Wagner
e dell'Ingegnere di Volo Jerry D. Avritt, si prepara al rullaggio. MacQuarrie,
55 anni, ex pilota militare con tre anni di servizio nella marina e
cinque nella Massachusetts
Air National Guard, alla Pan Am dal 1964 ha all'attivo circa 11.000
ore di volo di cui 4.000 sul Boeing 747. Wagner, 52 anni, anche lui con
trascorsi militari, 8 di servizio nella New Jersey
National Guard e assunto in Pan Am dal 1966, vanta 12.000 ore di
volo, di cui circa 5.500 sul 747. Avritt, 46 anni e in Pan Am dal 1980, ha
all’attivo 8.000 ore di volo di cui 500 sul 747. Il personale di cabina, agli
ordini del Senior Purser Gerry Murphy, 51 anni, di cui 25 in servizio
per la Pan Am, è composto da 12 assistenti di volo. L’aereo ha una sua storia
ben definita all'interno della flotta. Con l’iniziale nome di battesimo Clipper
Morning Light, cambiato poi nel 1979, è un vero e proprio pezzo di storia
dell'aviazione commerciale. É il 15° Boeing 747 ad uscire dalla catena di
montaggio di Everett, nello stato di Washington e col volo inaugurale del 25
gennaio 1970, il suo servizio ininterrotto da quasi 19 anni fa di lui uno dei
"Jumbo" con più ore di volo alle spalle. Proprio perché è un modello
anagraficamente vecchio, a causa della sua età presenta uno storico di
manutenzione straordinaria particolarmente denso. L'intervento di manutenzione
straordinaria di maggior impatto è quella nel 1987, dove era stato
strutturalmente modificato per aderire alla Civil Reserve Air Fleet, la CRAF,
un programma del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti in cui il
pavimento del ponte principale era stato rinforzato sostituendo le travi
originali con elementi trasversali molto più spessi e resistenti. Questo per
permettere all'aereo, in caso di emergenza nazionale, di essere rapidamente
convertito dal trasporto passeggeri al trasporto di truppe e pesanti cargo
militari. Questa modifica rende la sua ossatura un unicum rispetto alla maggior
parte dei 747 commerciali. Essendo inoltre uno dei primissimi 747, risulta più
vulnerabile a problemi di fatica del metallo rispetto ai modelli successivi e per
questo motivo era stato sottoposto a numerosi controlli speciali dettati dalle
direttive di aeronavigabilità, le Airworthiness Directives, della FAA americana,
come i rinforzi delle paratie di pressione eseguiti inizialmente nel 1974 e
soggetti a successive ispezioni periodiche, il rinforzo delle ordinate della
fusoliera completato nel febbraio 1987, e la riparazione del portellone di
carico inferiore con l'ultima ispezione ai supporti e alle cerniere del
portellone merci inferiore eseguita il 2 novembre di quest’anno. Nonostante le
sue criticità, questo particolare aereo ha rivoluzionato l'aviazione
commerciale essendo il primo a fusoliera larga con doppio corridoio interno. Facilmente
riconoscibile per la sua iconica e corta gobba anteriore, nei primissimi anni
di servizio della Pan Am, quell'area superiore aveva ospitato un'esclusiva sala
lounge per i passeggeri di prima classe, e solo in seguito era stata riadattata
per ospitare ulteriori posti a sedere. Mosso da quattro motori turboventola
Pratt & Whitney JT9D, riesce a trasportare 366 passeggeri divisi in tre
classi con una velocità di crociera di 900 chilometri orari. La caratteristica
più iconica, la gobba anteriore, era nata in realtà da un compromesso
ingegneristico. Negli anni '60, l'industria aeronautica era convinta che il
futuro del trasporto passeggeri sarebbe stato supersonico, come il Concorde,
pertanto la Boeing aveva creduto che il 747 avrebbe trasportato passeggeri solo
per pochi anni per poi essere riconvertito quasi esclusivamente in aereo merci.
Per permettere il futuro carico di container di grandi dimensioni direttamente
dalla parte anteriore, gli ingegneri avevano quindi deciso di rendere il muso
dell'aereo apribile verso l'alto e per farlo, avevano dovuto spostare la cabina
di pilotaggio al piano di sopra creando così la famosa sporgenza aerodinamica. Visto
che la cabina di pilotaggio non occupava tutto lo spazio della gobba, la Boeing,
che si era ritrovata con una piccola area extra alle spalle dei piloti, aveva
deciso di utilizzarla non per i normali posti a sedere, ma come un'esclusiva
lounge per i passeggeri di prima classe, un vero e proprio "salotto nel
cielo" in cui i viaggiatori potessero socializzare, bere cocktail e
cenare. Per accedere a questo piano superiore, si utilizzava inizialmente una
scala a chiocciola dal design inconfondibile, diventata un simbolo del lusso a
bordo della Pan Am ma che successivamente, con l'aumento della domanda e la
necessità di massimizzare i profitti, le compagnie aeree avevano rimosso in
favore di una scala dritta convertendo anche la lounge in normali posti a
sedere, nel caso di questo volo, la Clipper Class, l'equivalente della moderna
Business Class. Il volo Pan Am 103 è quasi completo e tra i passeggeri vi sono anche
35 studenti della Syracuse University e 2 dell'Università Statale che tornano a
casa a New York dopo un programma di scambio culturale a Londra. All’interno si
respira un’aria decisamente tranquilla nonostante il 5 dicembre scorso la FAA,
la Federal Aviation Administration, avesse pubblicato un bollettino che
indicava che un uomo con forte accento arabo avesse chiamato l'ambasciata
americana ad Helsinki, in Finlandia, avvertendoli che un volo proprio della Pan
Am e proprio di quella rotta sarebbe esploso in volo entro le due settimane
successive alla chiamata. Sarebbe stata una donna finlandese, aveva detto, a
portare l'ordigno a bordo, quale corriere inconsapevole. Tuttavia, lo stato
d'allarme derivato dalla telefonata, durato solo 2 giorni, era stato invece preso
seriamente dal Governo americano che tramite la CIA, la Central Intelligence
Agency, si era mobilitato per allertare la compagnia aerea, ma inutilmente. La
situazione in questi anni è molto critica e l’Agenzia sa benissimo che quella
minaccia avrebbe potuto essere tutto fuorché lo scherzo di un mitomane a causa
degli avvenimenti degli ultimi mesi. Questa situazione, è tesa dal 1980, dall’inizio
della guerra Iran-Iraq ma è dall'aprile 1988, quando si era cominciato ad
assistere ai ripetuti attacchi verso petroliere e navi mercantili provenienti o
dirette verso i paesi del Golfo Persico, che gli Stati Uniti d’America si erano
mossi inviando alcune unità della Marina a tutela della navigazione. Le cose
erano precipitate quando lo USS Vincennes, un incrociatore della Classe
Ticonderoga comandato dal Capitano William C. Rogers III, salpato dal
porto di San Diego e arrivato in Bahrain il 29 maggio, il 3 luglio aveva
scambiato l’Iran Air 655, un Airbus A300B2-203 di linea in volo da Bandar
Abbas a Dubai, per un F-14 TomCat dell’Aeronautica Militare Iraniana
lanciandogli contro un missile terra-aria dopo averlo agganciato mentre
sorvolava lo Stretto di Hormuz. Tutti i 290 passeggeri, di cui 66 bambini,
erano morti, un incidente terribile che però aveva provocato Teheran che non si
era fatta attendere promettendo vendetta con l’attivazione di una cellula terroristica
dormiente in grado di mettere in piedi operazioni su obiettivi mirati su vasta
scala. Due membri di questa cellula facente parte del “Fronte Popolare per la
Liberazione della Palestina”, appena sei mesi dopo, il 26 ottobre, erano stati
catturati dalla polizia tedesca nella antica cittadina di Neuss, nei
pressi di Düsseldorf. Hafez Dalkamouni, corriere per le armi per la tratta
Siria-Libano, e Marwan Kreeshat, responsabile già dell'abbattimento di un aereo
passeggeri, erano operativi già da due mesi, con nel loro appartamento alcuni passaporti in
bianco, armi da fuoco, esplosivi per uso militare ed una bomba occultata.
Questa, assemblata all’interno di una radio, utilizzava come avvio una
combinazione di innesco e capsula barometrica. Il piano: far esplodere un altro
aereo passeggeri. Un’operazione perfettamente riuscita da parte degli apparati
di pubblica sicurezza tedeschi che col loro arresto aveva reso i cieli più
sicuri, ma non per molto, poiché nel frattempo, un’altra cellula aveva messo in
moto un piano simile, ma decisamente più ambizioso: un 747. La cellula però non
si muoveva per conto dell’Iran, ma a risvegliarla era stato un nuovo paese
ostile, la Libia. Nella sede maltese della Yorkie Clothing, un’azienda che
produce vestiti in Irlanda e Malta, si era presentato un uomo, Abdelbaset
al-Megrahi, Direttore della Sicurezza della Libyan Airways. Con l’aria di
uno a cui non importasse molto di quello che sceglieva, dal Mary's House, il
negozio di abbigliamento di proprietà di Tony Gauci nella Tower Road, a Sliema,
prima di lasciare il locale aveva acquistato una serie di vestiti comprandoli a
caso senza badare alla taglia. Lo stesso uomo era ricomparso, sempre a Malta,
diversi giorni dopo arrivato con un volo da Tripoli. Assieme a Lamen Khalifah
Fhimah, responsabile della Libyan Airways presso l'Aeroporto Internazionale di
Malta, Megrahi aveva pernottato all’hotel Crowne Plaza sotto il nome di Ahmed
Khalifa Abdusamad dove nella stanza i due avevano riempito una valigia con i
vestiti appena comprati, alcuni oggetti da viaggio e una radio mangianastri. La
valigia, che non avrebbe avuto un proprietario ad accompagnarla nel viaggio,
avrebbe dovuto procedere in solitaria come bagaglio fantasma, cambiando tre
aerei in altrettanti paesi in modo da confondere i controlli di routine. Una
volta chiusa e contrassegnata con un talloncino di transito fasullo programmato
per la tratta Malta–Francoforte–Londra–New York, questa era stata introdotta
illegalmente alle ore 08:15 nel sistema di smistamento bagagli dell’aeroporto
di Luqa, a Malta, per poi salire sul volo Air Malta KM180 diretto con decollo
alle ore 09:50 all’Aeroporto Internazionale di Francoforte, nella Germania
Ovest. Arrivato a destinazione alle ore 12:50, in perfetto orario, tutti i
passeggeri erano scesi in direzione del ritiro bagagli, tranne la Samsonite
che, avendo un codice di transito automatico, era stata prelevata dai facchini
tedeschi e posizionata alle ore 13:04 sul nastro trasportatore dei voli in
coincidenza. La valigia era passata quindi sotto gli scanner di codifica
automatica della stazione 206 col computer che, letto il codice e confermata la
destinazione finale, l’aveva indirizzata col numero identificativo B8849 verso
il container del Boeing 727 del volo Pan Am 103A, il volo che è risaputo essere
utilizzato come navetta per i passeggeri europei in transito da e per Londra. I
computer aeroportuali di questi anni non incrociano il dato del bagaglio con
l'effettiva presenza a bordo del passeggero, per cui, lo scanner non aveva
rilevato alcuna anomalia e di conseguenza aveva confermato in automatico la
proprietà della valigia con un suo proprietario a bordo dell’aeromobile. Col
volo delle ore 16:00 la bomba, per la prima volta imbarcata su un aereo
americano, più piccolo e con la stiva non pressurizzata allo stesso modo di
quella per un viaggio oceanico, era partita con destinazione l’Aeroporto di
Londra-Heathrow dove, alle ore 17:40 era atterrato in puntualissimo andando in
parcheggio presso il Terminal 3 e coi bagagli scaricati rapidamente a terra. Qui,
con la stessa modalità, la valigia era stata trasferita alle ore 17:45 sul secondo
livello del container per bagagli interline in alluminio identificato come AVE
4041 PA posto nella stiva sinistra di prua, il vano bagagli anteriore Hold 1, del
volo Pan Am 103 con destinazione New York che ha appena acceso i motori. Una
delle regole entrate in vigore in seguito all’attentato del Volo 182 della
compagnia Air India dove il Boeing 747-237B con 329 persone a bordo partito
dall'Aeroporto Internazionale di Montrèal-Mirabel, in Canada, e diretto
all’Aeroporto Internazionale Indira Gandhi, in India, era esploso in volo il 23
giugno 1985 in seguito alla detonazione di una bomba collocata nella stiva,
impone di assicurarsi che tutti i bagagli a bordo siano accompagnati da un
passeggero. Questa modalità, definita “riconciliazione bagaglio-passeggero”,
non viene effettuata dal personale di terra della Pan American World Airway che
omette di fare il riconoscimento manuale dei bagagli da stiva violando le
stesse linee guida della compagnia. Gli addetti della sicurezza, ignari di
quello che trasporta uno dei suoi aerei, concede il via libera alla partenza
del volo prevista per le ore 18:00. Ricevuto l’OK dalla torre di controllo, il Boeing
si sgancia dal Gate del Terminal alle ore 18:04. È il periodo natalizio, il
traffico aereo è particolarmente intenso, il Boeing 747 si stacca dalla pista
27L dell'aeroporto di Londra-Heathrow solo alle ore 18:25 facendo rotta verso
nord-est con i passeggeri ignari del fatto che, sotto i loro piedi, un congegno
a tempo sta consumando i suoi ultimi minuti di autonomia. Sono le ore 18:56, quando
l’aereo raggiunge la quota di 31.000 piedi, 9.450 metri. In cabina di
pilotaggio, il Comandante MacQuarrie rallenta i motori fino a raggiungere la
velocità di crociera prima di sentire via radio, alle ore 19:01, il controllo
del traffico aereo oceanico di Shanwick, in Scozia, per ricevere la rotta
atlantica e proseguire verso l'aeroporto JFK di New York come da piano di volo.
Mentre il Boeing 747 sta viaggiando ad una velocità di 804 chilometri orari col
proprio muso orientato sui 321 gradi, all’interno del container AVE 4041 PA,
uno dei 20 presenti nella stiva e posizionato sul lato sinistro a ridosso della
fusoliera, la valigia Samsonite rigida color rame di Abdelbaset al-Megrahi è
lì, sistemata ordinatamente con gli altri bagagli a soli 64 centimetri di
distanza dalla pelle metallica esterna dell'aereo. Scelta con cura per la
caratteristica di passare inosservata agli occhi dei facchini e dei sistemi di
sicurezza aeroportuali, era stata acquistata una valigia commerciale
diffusissima in questi anni: la 26 pollici Samsonite modello Silhouette 4000
con guscio in plastica ABS e imbottitura interna in tessuto standard. Dentro,
avvolto tra i vestiti e chiuso nella sua scatola originale col suo libretto di
istruzioni, c’è un radioregistratore a doppia cassetta Toshiba Bombeat modello
RT-SF16. La particolarità di questa radio non è il modello in sé, ma quello che
contiene al suo interno. Sagomata e assemblata tra la scheda elettronica e le
parti meccaniche c’è una bomba armata con una carica di Semtex-2P del peso di 312
grammi. Questo particolare esplosivo, di tipo plastico di colore marrone,
confezionato in fabbrica in pani del peso di 2,5 chilogrammi è una delle
varianti dell’esplosivo Semtex. Il suo nome sta per SEMTìn, un sobborgo di
Pardubice nella attuale Repubblica Ceca, dove il composto era stato prodotto
per la prima volta in grandi quantità dalla East Bohemian Chemical Works
Synthesia nel 1964, ed EXplosive. Progetto dei chimici cecoslovacchi Stanislav
Brebera e Radim Novák era stato sintetizzato negli anni ’50 e perfezionato nella
Cecoslovacchia comunista per scopi militari e civili vantando caratteristiche
eccezionali quali stabilità, malleabilità e resistenza all'acqua, andando poi a
realizzare delle varianti come questa, prodotta su larga scala solo dal 1987.
Il Semtex, molto simile al plastico militare C-4 ma con un diverso colore, è
utilizzabile in un campo di temperature più vasto. Con velocità di detonazione
di 8.250 metri al secondo, è completamente impermeabile da poter essere
efficacemente utilizzato anche sott’acqua, e come molti esplosivi al plastico
moderni è incredibilmente stabile. Non esplode se sottoposto a urti, cadute o
fuoco e richiede un detonatore specifico per innescarne l'esplosione. In più,
conserva la sua plasticità su un intervallo di temperature molto ampio, da
circa -40 a +60 gradi centigradi, il che lo rende ideale per operare in
ambienti estremi. Esportato in tutto il mondo in grandi quantità fino al 1981 e
in quantità ridotte solo nei paesi membri del Patto di Varsavia negli anni
seguenti, è molto apprezzato dalle grosse organizzazioni terroristiche e
criminali che ne controllano il traffico e la detenzione nel mondo
dell’illegalità. Questo esplosivo è il prodotto dell’unione di due elementi
esplosivi primari: 58.45% in peso di Pentrite, di velocità di detonazione di 8.400
metri al secondo, tra gli esplosivi più sensibili e potenti, un
“super-esplosivo” preparato per la prima volta nel 1891 dal chimico tedesco
Bernhard Tollens; 22,9% in peso di RDX, formalmente
Ciclotrimetilenetrinitramina, di velocità di detonazione di 8.750 metri al
secondo, di caratteristiche eccezionali scoperto e brevettato dal chimico e
farmacista tedesco Georg Friedrich Henning nel 1898 e codificato con questo
nome prima dall’esercito inglese come Royal Demolition eXplosive e poi prodotto
in larga scala dagli Stati Uniti nel 1920 come “RD” Research and Development,
ricerca e sviluppo, sigla comune a tutti i nuovi prodotti per la ricerca
militare, e "X", la classificazione, nata come lettera provvisoria ma
rimasta definitiva; il legante gomma Stirene-Butadiene per il 9,2% in peso, il
plastificante n-ottilftalato al 8,45% in peso, lo 0,5% di antiossidante N-fenil-2-naftilammina
e lo 0,5% di colorante che ne assicurano il riconoscimento e la malleabilità.
Per poterne modellare la forma all’interno di un oggetto di uso comune era
stato scelto l’apparecchio elettronico per motivi strutturali precisi: gli
spazi vuoi, poiché il suo interno presenta intercapedini d'aria naturali
attorno al motore della piastra a cassette, agli altoparlanti e al
trasformatore elettrico, e la confusione ai Raggi X, poiché ai monitor
radiografici in uso in questi anni negli aeroporti, che mostrano immagini
bidimensionali e non a colori a seconda della densità, i circuiti stampati, i
cavi di rame, i magneti delle casse e i componenti metallici della radio
avrebbero creato un "rumore visivo" perfetto per mascherare i fili e
la batteria del circuito che avrebbe armato la carica di Semtex. Il tecnico che
si era occupato della costruzione della bomba aveva smontato il guscio di
plastica della radio per poi rimpiazzare le componenti non vitali con la
trappola esplosiva. Essendo un esplosivo della consistenza del pongo per
bambini, era stato modellato e spalmato con precisione millimetrica all'interno
delle pareti plastiche del radioregistratore e attorno al vano delle batterie col
fine di farlo sembrare parte della struttura interna dell'apparecchio. Dietro
tutto questo non c’è un gruppo terroristico isolato, ma una vera e propria
operazione di intelligence statale che ha capitalizzato i punti ciechi della
sicurezza aeroportuale sfruttando una falla specifica: l’interline baggage, la gestione
dei bagagli in transito da un volo all'altro. Gli uomini sono tutti ufficiali
della Mukhabarat el-Jamahiriya, i servizi segreti libici. Abdelbaset al-Megrahi,
la mente operativa sul campo, è un ufficiale dell'intelligence ad alto livello
e la sua copertura, la posizione di capo della sicurezza per la Libyan Arab
Airlines a Malta, gli garantisce l’accesso illimitato alle aree sterili degli
aeroporti. Lamin Khalifah Fhimah, alla logistica, è il responsabile della
stazione della Libyan Arab Airlines all'aeroporto di Luqa. È lui che ha fornito
i sigilli e i tag bagagli rubati per far saltare i controlli alla valigia. Abu
Agila Mohammad Masud Kheir Al-Marimi, l’artificiere, è invece il progettista e
costruttore della bomba, una ritorsione militare ordinata direttamente dal
governo libico. Nel 1986 l'amministrazione statunitense guidata da Ronald
Reagan aveva ordinato l'Operazione El Dorado Canyon, una serie di pesanti
bombardamenti aerei su Tripoli e Bengasi. Quei raid, lanciati come punizione
per l'attentato libico alla discoteca La Belle di Berlino frequentata da
soldati americani, avevano ucciso diverse decine di persone in Libia, tra cui
la figlia adottiva di Gheddafi. Per questo motivo, il leader libico aveva
giurato una vendetta simmetrica contro gli Stati Uniti identificando la Pan Am,
la compagnia di bandiera americana per eccellenza, come l'obiettivo ideale, un
colpo al cuore dell’America. L’esplosivo quindi, non era stato procurato clandestinamente
sul mercato nero ma era stato fornito direttamente dai servizi segreti del loro
stesso Paese. Durante questi anni di Guerra Fredda, il regime di Muammar
Gheddafi, guida ideologica del colpo di Stato militare che il primo settembre
1969 aveva portato alla caduta della monarchia accusata di essere corrotta ed
eccessivamente filo-occidentale del re Idris I di Libia e del suo successore
Hasan, intrattiene ottimi rapporti con i paesi del blocco sovietico, talmente
ottimi da aver acquistato legalmente dalla Cecoslovacchia, tra il 1975 e il
1981, quantità enormi di Semtex, con stime che parlano di circa 1.000
tonnellate. Questo immenso stock era diventato ed è tutt’ora un bacino da cui
l'intelligence libica attinge da anni non solo per le proprie operazioni ma
anche per rifornire gruppi terroristici internazionali, tra cui l'IRA
irlandese. Essendo agenti statali, gli attentatori avevano quindi prelevato la
quantità necessaria dai depositi militari di Tripoli prima di organizzare il
trasporto e l'innesco in Europa. Il Semtex era stato scelto per una
caratteristica che, in questi anni 80, lo rende l'arma perfetta per il
terrorismo aereo: è completamente inodore. Essendo privo di esalazioni volatili
rilevabili, è virtualmente invisibile sia ai cani molecolari in servizio negli
aeroporti, sia ai rudimentali rilevatori di esplosivi in dotazione alla
sicurezza aeroportuale. É armato da un detonatore elettrico, un tubicino in
alluminio contenente una piccola quantità di esplosivo secondario, la Pentrite,
innescato a sua volta da uno primario, il sensibilissimo Azoturo di Piombo
preparato dalla Curtis's and Harvey Ltd Explosives Factory nel 1890, con
velocità di detonazione pari a 5.300 metri al secondo, attivato da un
ponticello metallico annegato in una miscela incendiaria e reso incandescente
dal passaggio della corrente elettrica. Il detonatore, versione moderna di
quello inventato nel 1876 da Julius Smith, è attivato da un congegno elettronico
a tempo modello MST-13 appartenente alla società svizzera “Meister &
Bollier”, la MEBO, con sede a Zurigo e venduto assieme ad altri 19 dalla Mebo
Telecommunications Aktiengesellschaft all’esercito libico nel 1985, per essere successivamente
testato dalle forze speciali libiche nella loro base di Sabha, una città-oasi
nel sud-ovest della Libia, a 640 chilometri a sud di Tripoli. L’MST-13,
anima sofisticatissima racchiusa in un involucro di bachelite, non emette
ticchettii. Piccolo e silenzioso era stato programmato digitalmente per inviare
un impulso elettrico dopo un preciso conto alla rovescia di ore permettendo
alla valigia di viaggiare indisturbata su più scali aerei. Una volta chiuso il
radioregistratore Toshiba, che esteticamente appariva del tutto normale e
intatto, questo era stato reimballato nella sua scatola e posizionato
esattamente al centro della valigia Samsonite. Per impedire che la radio si
muovesse durante gli scossoni del trasporto, cosa che avrebbe potuto rompere i
contatti delicati del detonatore o insospettire i controllori per via di qualche
rumore sordo, la valigia era stata riempita coi diversi capi di abbigliamento
acquistati a Malta. Gli indumenti, un pigiama da neonato Babygro, due paia di
pantaloni di marca Yorkie, una camicia grigia di marca Slalom, un cardigan di
lana e un ombrello, non solo avrebbero dovuto avere lo scopo di cuscino
antiurto, ma anche quello di far apparire il bagaglio "autentico" ai
controlli doganali. Prima di chiudere la valigia per l'ultima volta, Abu Agila
Mohammad Masud Kheir Al-Marimi aveva attivato il timer. La bomba è una vera
opera d’ingegneria, un piccolo gioiello elettromeccanico alimentato dalle
stesse batterie della radio, tanto piccolo quanto letale. Il suo assemblaggio è
considerato dai manuali di intelligence e ingegneria forense come un esempio perfetto
di occultamento asimmetrico, progettato non per avere una potenza bruta
devastante, ma per superare ogni genere di controllo e integrarsi perfettamente
nel normale flusso dei bagagli. Ogni minimo dettaglio, dalla scelta dei
componenti elettronici fino ai vestiti usati come imbottitura, era stato
calcolato per ingannare anche l’occhio più esperto. Inoltre, il peso della
carica era stato calibrato non per una esplosione brutale, devastante, poiché
ai fini dell’occultamento il peso non avrebbe potuto essere superiore, ma per
creare una reazione a catena all’interno dell’aeromobile che lo avrebbe portato
al collasso strutturale in una manciata di secondi. Sono le ore 19:02:50 e
all’interno del Boeing i passeggeri sono seduti ai loro posti. Qualcuno legge
un giornale, qualcun altro dorme in previsione della lunga traversata. Sotto il
pavimento, pochi centimetri più in basso, all’interno della valigia il congegno
a tempo si ferma. Le batterie del registratore a cassette, attraverso un
circuito parallelo, forniscono una scarica di corrente che percorre i fili
elettrici fino al detonatore. Qui il ponticello metallico si arroventa
scaldando la miscela infiammabile che in una frazione di secondo si incendia
innescando l’Azoturo di Piombo che esplode attivando la Pentrite e facendo
partire il Semtex-2P che detona con una velocità di 8.250 metri al secondo. Un
impulso acustico brevissimo e violento viene catturato dal microfono della
cabina di pilotaggio prima che si spenga l'alimentazione. Il plastico si
trasforma istantaneamente in gas ad altissima temperatura e pressione creando
un'onda d'urto che viaggia a migliaia di metri al secondo. Quando quest’onda
colpisce la struttura del container bagagli e poi la parete curva della
fusoliera, rimbalza verificandosi un fenomeno fisico noto come onda di Mach. Le
onde riflesse si sovrappongono all'onda primaria fondendosi in un fronte d'urto
con una pressione enormemente superiore a quella dell'esplosione originale.
Questa immensa energia combinata, dopo aver frantumato la fiancata in alluminio
dell'aereo apre uno squarcio di circa 50x50 centimetri sul lato sinistro della
fusoliera, approssimativamente le dimensioni di un pallone da basket. Dopo aver
sventrato il metallo creando danni con un pattern "a stella",
piegando e spingendo le lamiere d'alluminio verso l'esterno, si incanala verso l'alto
spaccando il pavimento della cabina passeggeri principale, sotto l'area dei
posti a sedere tra le file 25 e 26, nella sezione di classe economica, proprio
sotto i centri di comunicazione e navigazione dell'aereo. I passeggeri seduti
nei posti immediatamente sopra subiscono traumi fatali istantanei. Prima ancora
che l'onda d'urto aerea invada la cabina, la struttura del pavimento della
stiva e i binari d'ancoraggio dei sedili subiscono una deformazione
violentissima verso l'alto. I sedili agiscono come vere e proprie catapulte
scaricando un'accelerazione verticale imponente sul corpo dei passeggeri seduti
che vengono letteralmente scagliati contro il soffitto. La colonna vertebrale
viene compressa e le vertebre si fratturano nel tratto lombare e toracico a
causa della schiacciante sollecitazione verticale. Il pavimento, che sale a
grande velocità, frantuma le caviglie e il bacino appena prima che l’onda
d’urto ad altissima velocità, passando attraverso i tessuti, si concentri sugli
organi cavi lacerando intestino e stomaco, rompa gli alveoli polmonari
comprimendo e rilasciando istantaneamente la gabbia toracica e proietti verso
l’alto porzioni dei pannelli di alluminio della fusoliera e del pavimento
trasformandoli in proiettili che penetrano in profondità nel tronco e negli
arti provocandone l’amputazione traumatica. Sebbene la quantità di esplosivo
sia relativamente ridotta, la combinazione della detonazione, della
pressurizzazione della cabina e della velocità dell'aereo trasforma il danno
locale in un cedimento catastrofico. Se l'aereo fosse stato a terra, i danni si
sarebbero limitati ad un grosso buco e alla distruzione dell'area circostante e
lo smembramento dei corpi dei passeggeri nelle immediate vicinanze ma qui, a
9.400 metri, l'aria esterna è estremamente rarefatta e fredda, mentre
all'interno dell'aereo la cabina è artificialmente pressurizzata per permettere
a passeggeri e crew di respirare. Questo rende la fusoliera simile a un
palloncino gonfiato ad alta pressione. Nel momento in cui si apre la breccia, l’enorme
differenza di pressione cerca di equilibrarsi istantaneamente. L'aria
pressurizzata all'interno della cabina cerca immediatamente la via di fuga
verso l'esterno attraverso la breccia e il pavimento squarciato muovendosi a
velocità che superano la barriera del suono facendo subire all’aereo una
decompressione esplosiva creando forze interne spaventose. La differenza di
pressione, combinata con lo stress del foro appena creato dall'esplosione, fa
gonfiare la pelle di alluminio attorno al foro. Le lamiere iniziano a
strapparsi lungo le linee di giunzione strutturali aprendosi verso l'alto e
verso il basso come una gigantesca cerniera lampo difettosa. Le fratture di
fatica ad altissima velocità che si propagano lungo la fusoliera in alluminio
strappano i rivetti lacerando i pannelli di rivestimento nel giro di
millisecondi. L'onda d'urto, viaggiando attraverso la complessa struttura
interna, scoperchia il pavimento della cabina passeggeri. L’aereo sobbalza e i sistemi
di navigazione e di comunicazione installati due piani sotto la cabina di
pilotaggio vengono distrutti. Il pavimento della sezione di prima classe
direttamente sopra la stiva collassa del tutto e i cavi d'acciaio dei comandi
di volo, che passano sotto di esso, si tendono fino a spezzarsi. I piloti
perdono totalmente il controllo dell'aereo. L'integrità strutturale della
fusoliera anteriore è compromessa, gli eventi precipitano. Un'ampia sezione del
tetto viene scoperchiata con così tanta violenza da far saltare il resto dei
rivetti che la inchiodavano all'intelaiatura interna. Gli spazi interni invece,
agendo da camera di riverberazione, hanno fatto rimbalzare le onde di pressione
in più punti acquistando potenza fino al raggiungimento dei punti deboli della
lamiera con la forza della pressione che nel frattempo ha allargato lo squarcio
avvolgendo l’intera sezione anteriore. Il metallo si snerva, la fusoliera si apre
e l’intelaiatura si sbriciola. In poco meno di 3 secondi il gigantesco muso dell'aereo
comprendente la cabina di pilotaggio e la sezione di prima classe si piega
violentemente all'indietro verso il basso e verso destra staccandosi
completamente dal resto dell’aereo. L’intera parte frontale viene strappata via
spezzandosi come la punta di una matita. Nel farlo, colpisce uno dei motori, il
numero 3 sulla semiala destra, sradicandolo dal pilone di fissaggio. I
generatori elettrici sul muso vengono isolati, la scatola nera e il
registratore di cabina smettono istantaneamente di funzionare. Il radar di
terra inizia a mostrare non più un unico punto fermo, ma una nuvola di segnali
che si allarga. Senza il peso e il profilo aerodinamico della cabina anteriore,
la fusoliera principale subisce una brutale impennata. Le forze gravitazionali
diventano così estreme da superare i limiti di progettazione strutturale del
Boeing e la fusoliera si ritrova a essere un tubo aperto sul davanti che vola
spinta dall’inerzia e con l'aria esterna che entra a velocità supersonica nella
sezione passeggeri sventrandola dall'interno. I passeggeri vengono investiti da
venti di forza superiore ad un uragano mentre le forze aerodinamiche
schiacciano immediatamente il resto dell'aereo facendolo picchiare verso il
basso. La violenza di questa decelerazione causa immediatamente traumi da
impatto contro i sedili, i detriti e la struttura stessa del velivolo. Molti
passeggeri sono ancora legati ai sedili quando interi blocchi della cabina si
staccano e sono risucchiati fuori a temperature inferiori ai -40 gradi
centigradi trascinati nel vuoto assieme ad alcuni membri dell’equipaggio che non
fanno in tempo a intraprendere le procedure d’emergenza. La forza di questo
fiume d’aria è talmente violenta che spinge i corpi contro i bordi dello
squarcio affilati come rasoi lacerandoli profondamente ancor prima che escano
del tutto dall'aereo. Il pilota automatico, rimasto inserito, non fa scendere le
maschere d'ossigeno. Col violento distacco la decompressione strappa i vestiti
ai passeggeri e trasforma i carrelli portavivande in proiettili che tranciano
di netto braccia e gambe di chi è affacciato sul corridoio. Chi non è
adeguatamente seduto o assicurato al sedile viene trascinato via. L'esposizione
improvvisa a questo freddo genera un immediato shock termico e la perdita di
coscienza per mancanza di ossigeno. A questa quota l'aria è troppo rarefatta
per sostenere la vita umana e la decompressione esplosiva strappa letteralmente
l'aria dai polmoni. Questo fenomeno, unito allo shock fisico dell'evento, causa
una ipossia fulminante. La maggioranza dei passeggeri perde conoscenza entro 15
secondi. Mentre a terra i radar mostrano in video i frammenti dell’aereo sparsi
nel cielo per un raggio di due chilometri, i volti degli addetti al traffico
aereo si gelano. Qualche migliaio di metri più in alto, l’aereo sta prendendo
velocità in posizione quasi verticale perdendo nella caduta parte del
rivestimento e dei 7 milioni di elementi che compongono la struttura. I
frammenti dell'aereo e i passeggeri, molti dei quali ancora nei loro sedili,
precipitarono in caduta libera per circa tre minuti. Sotto i 15.000 piedi
l'aria torna a essere sufficientemente ricca di ossigeno, sono ancora vivi
quando l'enorme stress aerodinamico strappa via gli altri tre motori dalle ali.
Anche i piani di coda, gli stabilizzatori verticali e orizzontali, si staccano
dalla sezione posteriore. La sezione centrale, comprendente la scatola alare
interna, scende descrivendo una traiettoria quasi verticale ad altissima
velocità. Il muso, invece, scende in modo più irregolare, veleggiando
parzialmente a causa della sua forma aerodinamica invertita. Sono le ore 19:05
quando la sezione centrale, con ancora attaccate le ali e a bordo alcuni dei
membri dell'equipaggio e 147 passeggeri, arriva in picchiata sul quartiere residenziale
di Sherwood Crescent della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries e
Galloway, in Scozia. Questa struttura, che non è solo un enorme blocco di
metallo, ma essenzialmente un serbatoio volante con 91.000 chilogrammi di
carburante equivalenti a 110 mila litri che iniziano a prendere fuoco negli
ultimi metri di discesa a causa dei cavi tranciati, colpisce il suolo ad una
velocità terminale di caduta di 800 chilometri orari. L'energia cinetica
rilasciata è talmente vasta da generare conseguenze catastrofiche. L'impatto
delle ali e della porzione centrale, dopo aver attraversato verticalmente le
case al confine meridionale del centro abitato spazzandole via come modellini
di un plastico ferroviario con una forza d’urto registrata dai sismografi della
regione di 1.6 gradi sulla scala Richter, disintegra istantaneamente i numeri
civici 13, 15, 16 e 21. Nel millisecondo in cui la sezione alare tocca il
suolo, i serbatoi si aprono nebulizzando istantaneamente le decine di migliaia
di litri di carburante che si mescolano all'ossigeno atmosferico e si innescano
con l'attrito e il metallo incandescente. La palla di fuoco gigantesca che si
alza nel cielo è visibile da chilometri di distanza. Le temperature nel nucleo
dell'esplosione raggiungono in pochi decimi di secondo i 2.000 gradi
centigradi. Le case colpite direttamente non vengono semplicemente distrutte o
bruciate; i mattoni, il cemento e l'asfalto si fondono o vengono letteralmente
polverizzati dall'onda d'urto termobarica. Per i residenti che si trovavano
all'interno delle abitazioni, tra cui intere famiglie come i Somerville e i
Flannigan, che stavano guardando la televisione o si preparavano per la cena, non
c’è alcuna percezione del dolore o consapevolezza di ciò che accade. La loro
sorte è tanto rapida quanto apocalittica. A differenza dei passeggeri
dell'aereo, che hanno vissuto momenti di terrore e agonia fisica, per loro l'annientamento
è istantaneo e senza alcun preavviso. L'onda d'urto dell'impatto e
l'esposizione simultanea alle migliaia di gradi di temperatura superiori al
punto di cremazione distruggono la biologia umana in un istante. Il calore è
così estremo che per molte delle 11 vittime a terra non verrà trovato alcun
resto umano identificabile. I corpi sono letteralmente vaporizzati
nell'esplosione. Il muso, con la cabina di pilotaggio e il personale di volo,
ancora con le cinture allacciate ai comandi, impatta pochi secondi dopo in un
campo nei pressi della chiesa di Tundergarth, a circa 4 chilometri di distanza
dal centro di Lockerbie. L'impatto strutturale è severo, ma non ci sono fiamme
poiché quella sezione non contiene serbatoi. Quando il peggio sembra passato,
ecco che arriva dall’altro la pioggia di detriti, 100 tonnellate di frammenti
di plastica e metallo di ogni dimensione e peso che colpiscono una superficie
di 2.000 chilometri quadrati spargendosi in un’area più grande di Londra e disegnando
a terra una forma a cono che va allargandosi man mano che ci si allontana dal
centro abitato. I passeggeri, molti ancora legati alle poltrone, vengono giù
come bombe. Per chi è stato risucchiato fuori, uscire lateralmente è
significato schiantarsi istantaneamente contro un "muro" di aria
ferma a 800 orari. La forza del vento a quella velocità è stata sufficiente a
strappare i vestiti, causare emorragie interne e disarticolare gli arti. Il crollo
istantaneo della pressione atmosferica invece ha fatto espandere violentemente
tutti i gas intrappolati nel corpo fino a quattro volte. Con la perdita di
coscienza avvenuta nel giro di 2 secondi, un pietoso meccanismo di difesa del
corpo contro il dolore e il terrore, i corpi hanno perso rapidamente la propria
velocità orizzontale a causa della resistenza dell'aria entrando in caduta
libera verticale. In questa fase, priva di sensi per la mancanza di ossigeno e
per i gravissimi traumi subiti, con velocità terminale in caduta libera
stabilizzata intorno ai 250 chilometri orari man mano che il corpo scendeva
verso strati di aria più densi, si schiantano pesantemente con i bagagli e la
parte posteriore della fusoliera sopra la cittadina e nelle campagne
circostanti. Un vento di forte intensità in quota trascinerà invece i detriti
più leggeri, carta, isolanti, vestiti, fino alla costa orientale
dell'Inghilterra, a più di 130 km di distanza. Nel Punto Zero Lockerbie brucia,
enormi lingue di fuoco si levano in alto nel cielo notturno. Le case, le
strade, i prati, tutto è avvolto dal fuoco, i pali delle linee telefoniche e quelle
elettriche sono a terra, sradicate dai plinti di fondazione e ribaltate
sull’asfalto. Sembra di essere all’inferno. Tra le rovine delle abitazioni, rottami
e corpi umani sono sparpagliati per chilometri. L'ipossia iniziale, che li ha
portati ad un coma profondo ma non all'arresto cardiaco immediato, ha fatto sì
che fossero ancora vivi quando hanno impattato sul terreno. Tuttavia, a causa
del freddo estremo, del trauma fisico prolungato, della violenza dei movimenti
in aria e dei traumi cranici subiti al momento della disintegrazione, nessuno
ha ripreso piena coscienza. Alcuni hanno dei crocifissi tra le mani, un gesto probabilmente
dovuto a riflessi incondizionati nei primissimi istanti di panico piuttosto che
ad azioni coscienti durante la parte finale della caduta. Una madre che tentava
di proteggere il suo bambino avvolgendolo a sé con le braccia, è ancora legata al
suo posto, due passeggeri coi posti adiacenti si tengono invece per mano. Ciò
che resta di una delle assistenti di volo è spalmato sulla parete della cabina
di pilotaggio accartocciata su di un lato nel campo nei pressi della chiesa, a 3
chilometri e mezzo ad est. La porzione posteriore della fusoliera, la sezione
di coda e tre carrelli d'atterraggio si sono invece schiantati sul quartiere di
Rosebank Crescent, nel centro cittadino, in una grandinata di metallo e
scintille. Tra le fiamme e una colonna di fumo nero e cenere, c’è il gigantesco
cratere, un mostro lungo 47 metri e profondo 10 creato dall’impatto che ha
sollevato in aria 1.500 tonnellate di terra e roccia. Degli 11 residenti invece
non è rimasto nulla. Le autorità medico-legali dovranno emettere i certificati
di morte unicamente sulla certezza della loro presenza in casa in quel momento
e sulla totale obliterazione delle loro abitazioni, poiché non ci sarà materia
organica rimasta da analizzare. Automobili, strade, tutto è stato inghiottito dallo
smottamento del terreno che ha trasformando questa zona della città in un paesaggio
lunare. Si fa fatica a comprendere le immani proporzioni del disastro, con un
incendio che continuerà a diffondersi lasciando decine di famiglie senza casa,
ma permettendo a molti altri residenti di fuggire in tempo. Questo attentato, che
cambierà per sempre l'industria aeronautica portando all'obbligo di ispezionare
tutti i bagagli da stiva e all'introduzione della regola stringente per cui
nessun bagaglio potrà viaggiare su un aereo se il passeggero che lo ha
imbarcato non è a bordo, sarà il più letale mai avvenuto sul suolo britannico, appena
due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73
in Pakistan il 5 settembre 1986 in cui erano stati uccisi 20
passeggeri da un commando armato di 5 uomini appartenenti all’organizzazione
palestinese di Abu Nidal. La già difficile situazione finanziaria in cui
versa la Pan American World Airways peggiorerà a tal punto che, condannata
poichè colpevole di inadempienza, il 4 dicembre 1991 cesserà le proprie
attività. Negli stessi anni, da quei quattro milioni di frammenti sparsi su
oltre 2.000 chilometri quadrati di suolo scozzese, gli investigatori sapranno
ricostruire il più imponente e complesso puzzle forense della storia. Il
disastro di Lockerbie non rappresenta soltanto uno dei capitoli più oscuri
della geopolitica del Novecento, ma il punto di non ritorno che ha riscritto
per intero l'architettura della sicurezza aerea globale. Ogni singolo bagaglio
da stiva tracciato e ispezionato oggi, ogni scanner ai raggi X di ultima
generazione e ogni protocollo sul riconoscimento positivo dei passeggeri
affonda le proprie radici in quella fredda notte del dicembre 1988. Le 270
vittime non sono state soltanto il bersaglio di un cinico atto di terrorismo
internazionale: attraverso la dolorosa eredità di questo disastro, sono
diventate i garanti silenziosi della sicurezza dei milioni di passeggeri che,
da allora, continuano a volare.
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