TIPOLOGIA: attentato
CAUSE: carica occultata
DATA: 21 dicembre 1988
STATO: Scozia
LUOGO: Lockerbie, volo Pan Am 103
MORTI: 270
FERITI: 0
Analisi e ricostruzione a cura di Luigi Sistu
È il 21 dicembre 1988 e il 747-121 del volo Pan Am 103 è in stallo nello
stand K-14 del Terminal 3 dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. Il Pan Am
103, con la sigla PA103A, è la tratta aerea operata dalla Pan American
World Airways che collega l'aeroporto di Francoforte sul Meno all'aeroporto
di Detroit-Metropolitan Wayne County di Detroit, con scali presso
gli aeroporti Londra-Heathrow e New York-JFK. L’aereo, un Boeing del
1970, è un bestione di 71 metri di lunghezza, 20 metri di altezza, una apertura
alare di 65 metri, un peso massimo al decollo di 442 tonnellate e 75 mila ore
di volo all’attivo. 15esimo 747 costruito dalla Boeing e registrato con il
codice N739PA, il “Clipper Maid of the Seas” ha concluso il check-in di questo
volo pre-natalizio con un imbarco di 243 passeggeri e 16 membri
dell'equipaggio. Sotto la guida del Comandante Jim MacQuarrie, del Primo Ufficiale
Raymond Wagner e dell'Ingegnere di Volo Jerry Avritt, l’aereo si prepara al
rullaggio. Tra i passeggeri vi sono anche 35 studenti della Syracuse University
e 2 dell'Università Statale che tornano a casa a New York dopo un programma di
scambio culturale a Londra. Il 5 dicembre la FAA, la Federal Aviation
Administration, aveva pubblicato un bollettino che indicava che un uomo con
forte accento arabo aveva chiamato l'ambasciata americana ad Helsinki, in
Finlandia, avvertendoli che un volo della Pan Am diretto da Francoforte a New
York sarebbe esploso in volo entro le due settimane successive alla chiamata.
Sarebbe stata una donna finlandese, aveva detto, a portare l'ordigno a bordo,
quale corriere inconsapevole. Tuttavia lo stato d'allarme derivato dalla
telefonata era durato solo 2 giorni. Era stata presa seriamente invece dal
Governo americano che tramite la CIA, la Central Intelligence Agency, si era mobilitato
per allertare la compagnia aerea, inutilmente. La situazione era molto critica
e l’Agenzia sapeva benissimo che quella minaccia sarebbe potuta essere tutto
fuorché lo scherzo di un mitomane a causa degli avvenimenti degli ultimi mesi. La guerra
Iran-Iraq aveva avuto inizio nel 1980 ma a partire dall'aprile 1988,
quando si era cominciato ad assistere ai ripetuti attacchi verso petroliere e
navi mercantili provenienti o dirette verso i paesi del Golfo Persico, gli
Stati Uniti d’America avevano inviato alcune unità della Marina a tutela della
navigazione. La situazione era molto tesa, troppo, a tal punto che lo
USS Vincennes, incrociatore della Classe Ticonderoga comandato dal
Capitano William C. Rogers III, salpato dal porto di San Diego e arrivato in Bahrain il
29 maggio, il 3 luglio aveva scambiato l’Iran Air 655, un Airbus A300B2-203 di
linea della Iran Air in volo da Bandar
Abbas a Dubai, per un F-14 TomCat dell’Aeronautica Militare Iraniana.
Il missile terra-aria lanciato dall'incrociatore lo aveva agganciato mentre
sorvolava lo Stretto di Hormuz. Tutti i 290 passeggeri, di cui 66 bambini,
erano morti. Era stato un incidente terribile ma Teheran aveva già promesso
vendetta attivando una cellula terroristica dormiente in grado di mettere in
piedi operazioni su obiettivi mirati su vasta scala. Due membri di questa
cellula, il “Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina”, appena sei
mesi dopo, il 26 ottobre, erano stati catturati dalla polizia tedesca nella antica
cittadina di Neuss, nei pressi di Düsseldorf. Hafez Dalkamouni,
corriere per le armi per la tratta Siria-Libano, e Marwan Kreeshat,
responsabile dell'abbattimento di un aereo passeggeri, erano già operativi da
due mesi. Avevano nel loro appartamento alcuni passaporti in bianco, armi
da fuoco, esplosivi per uso militare e una bomba occultata in
una radio che utilizzava per l’avvio della detonazione una
combinazione di innesco e capsula barometrica. Il piano: far esplodere un altro
aereo passeggeri. Col loro arresto la polizia aveva reso i cieli tedeschi più
sicuri, ma non troppo, poiché nel frattempo, un’altra cellula aveva messo in
moto un piano simile. Nella sede maltese della Yorkie Clothing, un’azienda che
produceva vestiti in Irlanda e Malta, si era presentato un uomo, Abdelbaset
al-Megrahi, un ufficiale dell’intelligence libica che usava come copertura
l’incarico di Direttore della Sicurezza della Libyan Airways. Con l’aria
di uno a cui non importava molto di quello che sceglieva, dal Mary's House, il
negozio di abbigliamento di proprietà di Tony Gauci nella Tower Road, a Sliema,
aveva acquistato una serie di vestiti prima di lasciare il locale. L’uomo era
ricomparso, sempre a Malta, diversi giorni dopo, arrivato con un volo da
Tripoli. Assieme all’amico e compagno di affari Lamen Khalifah Fhimah,
responsabile della Libyan Airways presso l'Aeroporto Internazionale di Malta,
Megrahi aveva pernottato all’hotel Crowne Plaza sotto il falso nome di Ahmed
Khalifa Abdusamad. Nella stanza dell’albergo avevano riempito una valigia
rigida con i vestiti appena comprati, degli oggetti da viaggio e una radio
mangianastri. Una volta chiusa, la valigia era stata imbarcata di nascosto all’aeroporto
di Luqa, a Malta, sul volo Air Malta KM180 e diretto all’Aeroporto
Internazionale di Francoforte per poi essere spedita, col numero identificativo
B8849 e tramite il sistema di trasporto valigie senza passeggero, all’Aeroporto
di Londra-Heathrow. Qui, con la stessa modalità, era stata trasferita sul secondo
livello del container per bagagli interline AVE 4041PA posto nella stiva di
prua del volo Pan Am 103 con destinazione Detroit che ha appena acceso i
motori. Una delle regole entrate in vigore in seguito all’attentato del Volo 182
della compagnia Air India dove il Boeing 747-237B con 329 persone a bordo partito
dall'Aeroporto Internazionale di Montrèal-Mirabel, in Canada, e diretto
all’Aeroporto Internazionale Indira Gandhi, in India, era esploso in volo il 23
giugno 1985 in seguito alla detonazione di una bomba collocata nella stiva,
impone di assicurarsi che tutti i bagagli a bordo siano accompagnati da un
passeggero. Questa modalità, definita “riconciliazione bagaglio-passeggero”,
non viene effettuata dal personale di terra della Pan American World Airway che
ignara di quello che trasporta uno dei suoi aerei, concede il via libera alla
partenza del volo prevista per le ore 18:00. Ricevuto l’ok, il Boeing si
sgancia dal Gate del Terminal alle 18:04. È il periodo natalizio, il traffico
aereo è particolarmente intenso, il volo decolla dalla pista 27L solo alle ore
18:25 facendo rotta verso nord-est. Alle ore 18:56, l'apparecchio ha già raggiunto
la quota di 9.450 metri, il Comandante MacQuarrie rallenta i motori fino a
raggiungere la velocità di crociera. Alle ore 19:01 contatta il centro di
controllo aereo di Prestwick, in Scozia, richiedendo il permesso di dirigersi
sull’Oceano Atlantico e proseguire la rotta verso l'aeroporto JFK di New York,
come da piano di volo. Mentre il Boeing 747 viaggia ad una velocità di 804
chilometri orari col muso orientato sui 321 gradi, all'interno del vano
bagagli, nel container AVE 4041, uno dei 20 container presenti nella stiva, la
valigia Samsonite 4000 rigida marrone di Abdelbaset al-Megrahi è lì, sistemata
ordinatamente assieme agli altri bagagli. Dentro, avvolto tra i vestiti e
chiuso nella sua scatola originale, c’è il registratore a cassette Toshiba
modello RT-SF16 con incastrata tra la scheda elettronica e gli ingranaggi una
carica di Semtex-2P del peso di 312 grammi. Questa pasta sagomata di esplosivo,
di tipo plastico, di colore marrone, confezionato in pani color mattone del
peso di 2,5 chilogrammi è una delle varianti dell’esplosivo Semtex. Il suo nome
sta per SEMTìn, un sobborgo di Pardubice nella attuale Repubblica Ceca, dove il
composto era stato prodotto per la prima volta in grandi quantità dalla East
Bohemian Chemical Works Synthesia nel 1964, ed EXplosive. Progetto del chimico
cecoslovacco Stanislav Brebera, era stato sintetizzato negli anni ’50. Questa
variante 2P era stata prodotta su larga scala dal 1987. Il Semtex, molto simile
al plastico militare C-4 ma con un diverso colore, è impermeabile e
utilizzabile in un campo di temperature più vasto. Esportato in tutto il mondo
in grandi quantità fino al 1981 e in quantità ridotte solo nei paesi membri del
Patto di Varsavia fino al 1989 con la sospensione delle esportazioni legali,
attualmente le grosse organizzazioni terroristiche e criminali ne controllano
il traffico e la detenzione. Il Semtex-2P è il prodotto dell’unione di due
elementi esplosivi primari: 58.45% in peso di Pentrite, uno degli esplosivi più
sensibili potenti, un “super-esplosivo” preparato per la prima volta nel 1891
dal chimico tedesco Bernhard Tollens; 22,9% in peso di RDX, formalmente Ciclotrimetilenetrinitramina,
di caratteristiche eccezionali scoperto e brevettato dal chimico e farmacista
tedesco Georg Friedrich Henning nel 1898 e codificato con questo nome prima
dall’esercito inglese come Royal Demolition eXplosive e poi prodotto in larga scala
dagli Stati Uniti nel 1920 come “RD” Research and Development, ricerca e
sviluppo, sigla comune a tutti i nuovi prodotti per la ricerca militare, e
"X", la classificazione, nata come lettera provvisoria ma rimasta
definitiva; il legante gomma Stirene-Butadiene per il 9,2% in peso, il plastificante
n-ottilftalato al 8,45% in peso, lo 0,5% di antiossidante N-fenil-2-naftilammina
e lo 0,5% di colorante ne assicurano il riconoscimento e la malleabilità. La
carica di Semtex, esplosivo plastico ad alto potenziale tanto caro all’IRA
irlandese e ai terroristi islamici, è armato da un detonatore elettrico contenente
una piccola quantità di esplosivo secondario, la Pentrite, innescato a sua
volta da una miscela incendiaria, e uno primario, il sensibilissimo Azoturo
di Piombo, preparato dalla Curtis's and Harvey Ltd Explosives Factory nel 1890.
Il detonatore, versione moderna di quello inventato nel 1876 da Julius Smith, è
attivato da un congegno elettronico a tempo modello MST-13 appartenente alla
società svizzera “Meister & Bollier” con sede a Zurigo e venduto assieme a
una partita di 20 congegni dalla Mebo Telecommunications Aktiengesellschaft all’esercito
libico nel 1985, e successivamente testato dalle forze speciali libiche nella
loro base di Sabha, una città-oasi nel sud-ovest della Libia, a 640
chilometri a sud di Tripoli. La bomba è una vera opera d’ingegneria, un
piccolo gioiello elettromeccanico tanto piccolo quanto letale. Alle ore 19:02:50
il congegno a tempo si ferma, le batterie del registratore a cassette,
attraverso un circuito parallelo, danno corrente al ponticello all’interno del
detonatore. La miscela incendiaria si infiamma, l’Azoturo di Piombo esplode innescando
la Pentrite e facendo partire il Semtex-2P che detona con una velocità di 8.250
metri al secondo. Il container AVE 4041 salta in aria, l’aereo sobbalza, l’esplosione
provoca uno squarcio di un metro e mezzo di larghezza e 5 di altezza proprio
sotto la “P” della scritta Pan Am, sul lato sinistro della fusoliera. In poco
meno di tre secondi la porzione con la cabina di pilotaggio si apre a causa
della differenza di pressione tra l’esterno e l’interno, il motore numero 3 si
stacca dalla gondola sotto l’ala, la fusoliera si fessura per il 40% della
superficie. A terra il Boeing 747-121 scompare dai tracciati dei radar, uno dei
controllori di volo cerca di mettersi in contatto con il Comandante MacQuarrie
ma senza successo, viene sollecitato anche un vicino volo della KLM per un
contatto visivo, ma nessuno risponde. Nel frattempo volo Pan Am 103 gli eventi
stanno precipitando, un'ampia sezione del tetto è stata scoperchiata con così
tanta violenza dall'onda d'urto dell'esplosione da aver fatto saltare i rivetti
che la inchiodavano all'intelaiatura interna. Gli interni del jet, agendo da
camera di riverberazione, hanno fatto rimbalzare le onde di pressione in più
punti acquistando potenza fino al raggiungimento di un punto debole della
lamiera. In poco più di tre secondi il metallo si snerva, la fusoliera si squarcia
e l’intelaiatura si sbriciola dividendolo il jumbo in due parti con una delle
porzioni che prosegue su e giù fino a raggiungere i 5.800 metri di quota. La
forza della pressione nel frattempo allarga lo squarcio causato
dall’esplosione, l’intera parte frontale dell’aereo viene strappata via, i
piloti non fanno in tempo a intraprendere le procedure d’emergenza che sono
scardinati e risucchiati all’esterno coi loro sedili. Il pilota automatico rimane
inserito e le maschere d'ossigeno non scendono, l'esplosione ha distrutto i
sistemi di navigazione e di comunicazione installati due piani sotto la cabina
di pilotaggio. Col violento distacco la decompressione strappa i vestiti ai
passeggeri e trasforma i carrelli portavivande in proiettili che tranciano di
netto braccia e gambe di chi è sporto sul corridoio. I gas all'interno dei loro
corpi aumenta il volume di 4 volte, chi non è adeguatamente seduto o assicurato
al sedile è sbalzato fuori ad una temperatura di -46 gradi centigradi
precipitando per 9 chilometri in 2 minuti prima di sfracellarsi al suolo.
Mentre a terra i radar mostrano in video i frammenti dell’aereo sparsi nel
cielo per un raggio di due chilometri, i volti degli addetti al traffico aereo
di terra si gelano. Qualche migliaio di metri più in alto, l’aereo sta
prendendo velocità picchiando in posizione quasi verticale, strappando la coda
e perdendo nella caduta parte del rivestimento e dei 7 milioni di elementi che
compongono la struttura. La sezione centrale con ancora a bordo i membri
dell'equipaggio, 147 passeggeri e 91.000 chilogrammi di carburante, impatta sul
quartiere di Sherwood Crescent della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries
e Galloway, in Scozia provocando una scossa sismica registrata dagli apparecchi
locali come 1,6 gradi della Scala Richter. 21 abitazioni si disintegrano nello
schianto, i passeggeri e i membri dell’equipaggio si vaporizzarono, una gigantesca
palla di fuoco inghiotte con un ruggito qualsiasi cosa nel raggio di 200 metri,
sciogliendo i cancelli e i recinti, cristallizzando i vetri delle finestre, incenerendo
i tetti e seminando distruzione per 15 lunghi secondi. Quando il peggio sembra
passato, ecco che arriva dall’altro la pioggia di detriti, 250 tonnellate di
frammenti di metallo di ogni dimensione e peso colpiscono una superficie di 2.000
chilometri quadrati, spargendosi in un’area più grande di Londra e disegnando a
terra una forma a cono che va allargandosi man mano che ci si allontana dal
centro abitato. Lockerbie brucia, nel cielo notturno si levano enormi fiamme. Le
case, le strade, i prati, tutto è avvolto dal fuoco, le linee telefoniche ed quelle
elettriche sono a terra, sradicate dai plinti di fondazione e ribaltate
sull’asfalto, sembra di essere all’inferno. Tra le rovine delle abitazioni, rottami
e parti umane sono sparpagliati per chilometri, una madre che tentava di
proteggere il suo bambino avvolgendolo a sé con le braccia, è ancora legata al
suo posto, due passeggeri coi posti adiacenti si tengono per mano, altri stanno
stringendo crocifissi, ciò che resta di una delle assistenti di volo è spalmato
sulla parete della cabina di pilotaggio accartocciata su di un lato in un campo
nei pressi della chiesa, a 4 chilometri ad est. Anche 11 residenti della
piccola città sono morti, maciullati dalle ali dell'aereo. Queste, ancora
attaccate alla porzione centrale della fusoliera, hanno attraversato verticalmente
le loro case al confine meridionale del centro abitato alla velocità di 900 chilometri
orari spazzandole via come modellini di un plastico ferroviario. La porzione
posteriore della fusoliera e il carrello di atterraggio si sono invece schiantati
sul quartiere di Rosebank Crescent, nel centro della città, in una grandinata
di metallo e scintille. Tra le fiamme e una colonna di fumo nero e cenere, c’è
il gigantesco cratere, un mostro lungo 47 metri creato dell’esplosione di 91
tonnellate di carburante che hanno sollevato in aria 1.500 tonnellate di roccia
e terriccio. Automobili, strade, abitazioni, inghiottite una dopo l’altra dallo
smottamento hanno trasformando questa zona della città in un paesaggio lunare. Si
fa fatica a comprendere le immani proporzioni del disastro. Questo attentato,
avvenuto due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73
in Pakistan il 5 settembre 1986 in cui erano stati uccisi 20
passeggeri da un commando armato di 5 uomini appartenenti all’organizzazione
palestinese di Abu Nidal, peggiorerà ulteriormente la già difficile situazione
finanziaria in cui versa la Pan American World Airways che condannata
perché colpevole di inadempienza, nel giro di tre anni dal disastro di Lockerbie,
il 4 dicembre 1991 cesserà le proprie attività.
Tutti
i diritti sono riservati. È vietata qualsiasi utilizzazione, totale o parziale,
dei contenuti inseriti nel presente blog, ivi inclusa la memorizzazione,
riproduzione, rielaborazione, diffusione o distribuzione dei contenuti stessi
mediante qualunque piattaforma tecnologica, supporto o rete telematica, senza
previa autorizzazione.
Gli articoli pubblicati
su questo blog sono il prodotto intellettuale dell'autore, frutto dello studio
di perizie, testimonianze e rilievi video-fotografici reperiti dallo stesso in
sede privata. L'intento di chi scrive è la divulgazione di eventi di interesse
pubblico accompagnati da un'analisi tecnica degli stessi rinnegando qualsiasi
giudizio personale, politico, religioso.
