Lockerbie, Volo Pan Am 103, 21 dicembre 1988

TIPOLOGIA: attentato
CAUSE: carica occultata
DATA: 21 dicembre 1988
STATO: Scozia
LUOGO: Lockerbie, volo Pan Am 103
MORTI: 270
FERITI: 0

Ultimo aggiornamento: 25 luglio 2026

Tempo di lettura: 34 minuti

Analisi e ricostruzione a cura di Luigi Sistu       

È il 21 dicembre 1988 e il 747-121 del volo Pan Am 103 è in stallo nello stand K-14 del Terminal 3 dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. Il meteo è buono e l’aereo sta imbarcando i passeggeri. Il Pan Am 103, con la sigla PA103A, è la tratta aerea operata dalla Pan American World Airways che collega questo aeroporto con quello di Detroit-Metropolitan Wayne County di Detroit facendo scalo presso gli aeroporti Londra-Heathrow e New York-JFK. L’aereo, un Boeing del 1970 appartenente alla primissima serie 747-100 con la sigla 21 ad indicare il codice cliente che la Boeing assegna in esclusiva agli aerei prodotti per la compagnia, è un bestione di 71 metri di lunghezza, 20 metri di altezza, un’apertura alare di 60 metri, un peso massimo al decollo di 442 tonnellate e ha all’attivo 75 mila ore di volo. È un aereo gigantesco, con un serbatoio di carburante immenso in grado di imbarcare 183.000 litri di Jet A1, il principale carburante per aviazione a base di cherosene utilizzato a livello globale per i motori a turbina, capace di tenerlo in volo per 8.560 chilometri. Il ponte principale della cabina passeggeri è talmente lungo che l'intero primo storico volo dei fratelli Wright a Kitty Hawk avrebbe potuto svolgersi comodamente al suo interno senza mai toccare le pareti della fusoliera. Registrato con il codice N739PA, il “Clipper Maid of the Seas” ha concluso il check-in di questo volo pre-natalizio con un imbarco di 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Il Boeing, sotto la guida del Comandante James B. MacQuarrie, del Primo Ufficiale Raymond R. Wagner e dell'Ingegnere di Volo Jerry D. Avritt, si prepara al rullaggio. MacQuarrie, 55 anni, ex pilota militare con tre anni di servizio nella marina e cinque nella Massachusetts Air National Guard, alla Pan Am dal 1964 ha all'attivo circa 11.000 ore di volo di cui 4.000 sul Boeing 747. Wagner, 52 anni, anche lui con trascorsi militari, 8 di servizio nella New Jersey National Guard e assunto in Pan Am dal 1966, vanta 12.000 ore di volo, di cui circa 5.500 sul 747. Avritt, 46 anni e in Pan Am dal 1980, ha all’attivo 8.000 ore di volo di cui 500 sul 747. Il personale di cabina, agli ordini del Senior Purser Gerry Murphy, 51 anni, di cui 25 in servizio per la Pan Am, è composto da 12 assistenti di volo. L’aereo ha una sua storia ben definita all'interno della flotta. Con l’iniziale nome di battesimo Clipper Morning Light, cambiato poi nel 1979, è un vero e proprio pezzo di storia dell'aviazione commerciale. É il 15° Boeing 747 ad uscire dalla catena di montaggio di Everett, nello stato di Washington e col volo inaugurale del 25 gennaio 1970, il suo servizio ininterrotto da quasi 19 anni fa di lui uno dei "Jumbo" con più ore di volo alle spalle. Proprio perché è un modello anagraficamente vecchio, a causa della sua età presenta uno storico di manutenzione straordinaria particolarmente denso. L'intervento di manutenzione straordinaria di maggior impatto è quella nel 1987, dove era stato strutturalmente modificato per aderire alla Civil Reserve Air Fleet, la CRAF, un programma del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti in cui il pavimento del ponte principale era stato rinforzato sostituendo le travi originali con elementi trasversali molto più spessi e resistenti. Questo per permettere all'aereo, in caso di emergenza nazionale, di essere rapidamente convertito dal trasporto passeggeri al trasporto di truppe e pesanti cargo militari. Questa modifica rende la sua ossatura un unicum rispetto alla maggior parte dei 747 commerciali. Essendo inoltre uno dei primissimi 747, risulta più vulnerabile a problemi di fatica del metallo rispetto ai modelli successivi e per questo motivo era stato sottoposto a numerosi controlli speciali dettati dalle direttive di aeronavigabilità, le Airworthiness Directives, della FAA americana, come i rinforzi delle paratie di pressione eseguiti inizialmente nel 1974 e soggetti a successive ispezioni periodiche, il rinforzo delle ordinate della fusoliera completato nel febbraio 1987, e la riparazione del portellone di carico inferiore con l'ultima ispezione ai supporti e alle cerniere del portellone merci inferiore eseguita il 2 novembre di quest’anno. Nonostante le sue criticità, questo particolare aereo ha rivoluzionato l'aviazione commerciale essendo il primo a fusoliera larga con doppio corridoio interno. Facilmente riconoscibile per la sua iconica e corta gobba anteriore, nei primissimi anni di servizio della Pan Am, quell'area superiore aveva ospitato un'esclusiva sala lounge per i passeggeri di prima classe, e solo in seguito era stata riadattata per ospitare ulteriori posti a sedere. Mosso da quattro motori turboventola Pratt & Whitney JT9D, riesce a trasportare 366 passeggeri divisi in tre classi con una velocità di crociera di 900 chilometri orari. La caratteristica più iconica, la gobba anteriore, era nata in realtà da un compromesso ingegneristico. Negli anni '60, l'industria aeronautica era convinta che il futuro del trasporto passeggeri sarebbe stato supersonico, come il Concorde, pertanto la Boeing aveva creduto che il 747 avrebbe trasportato passeggeri solo per pochi anni per poi essere riconvertito quasi esclusivamente in aereo merci. Per permettere il futuro carico di container di grandi dimensioni direttamente dalla parte anteriore, gli ingegneri avevano quindi deciso di rendere il muso dell'aereo apribile verso l'alto e per farlo, avevano dovuto spostare la cabina di pilotaggio al piano di sopra creando così la famosa sporgenza aerodinamica. Visto che la cabina di pilotaggio non occupava tutto lo spazio della gobba, la Boeing, che si era ritrovata con una piccola area extra alle spalle dei piloti, aveva deciso di utilizzarla non per i normali posti a sedere, ma come un'esclusiva lounge per i passeggeri di prima classe, un vero e proprio "salotto nel cielo" in cui i viaggiatori potessero socializzare, bere cocktail e cenare. Per accedere a questo piano superiore, si utilizzava inizialmente una scala a chiocciola dal design inconfondibile, diventata un simbolo del lusso a bordo della Pan Am ma che successivamente, con l'aumento della domanda e la necessità di massimizzare i profitti, le compagnie aeree avevano rimosso in favore di una scala dritta convertendo anche la lounge in normali posti a sedere, nel caso di questo volo, la Clipper Class, l'equivalente della moderna Business Class. Il volo Pan Am 103 è quasi completo e tra i passeggeri vi sono anche 35 studenti della Syracuse University e 2 dell'Università Statale che tornano a casa a New York dopo un programma di scambio culturale a Londra. All’interno si respira un’aria decisamente tranquilla nonostante il 5 dicembre scorso la FAA, la Federal Aviation Administration, avesse pubblicato un bollettino che indicava che un uomo con forte accento arabo avesse chiamato l'ambasciata americana ad Helsinki, in Finlandia, avvertendoli che un volo proprio della Pan Am e proprio di quella rotta sarebbe esploso in volo entro le due settimane successive alla chiamata. Sarebbe stata una donna finlandese, aveva detto, a portare l'ordigno a bordo, quale corriere inconsapevole. Tuttavia, lo stato d'allarme derivato dalla telefonata, durato solo 2 giorni, era stato invece preso seriamente dal Governo americano che tramite la CIA, la Central Intelligence Agency, si era mobilitato per allertare la compagnia aerea, ma inutilmente. La situazione in questi anni è molto critica e l’Agenzia sa benissimo che quella minaccia avrebbe potuto essere tutto fuorché lo scherzo di un mitomane a causa degli avvenimenti degli ultimi mesi. Questa situazione, è tesa dal 1980, dall’inizio della guerra Iran-Iraq ma è dall'aprile 1988, quando si era cominciato ad assistere ai ripetuti attacchi verso petroliere e navi mercantili provenienti o dirette verso i paesi del Golfo Persico, che gli Stati Uniti d’America si erano mossi inviando alcune unità della Marina a tutela della navigazione. Le cose erano precipitate quando lo USS Vincennes, un incrociatore della Classe Ticonderoga comandato dal Capitano William C. Rogers III, salpato dal porto di San Diego e arrivato in Bahrain il 29 maggio, il 3 luglio aveva scambiato l’Iran Air 655, un Airbus A300B2-203 di linea in volo da Bandar Abbas a Dubai, per un F-14 TomCat dell’Aeronautica Militare Iraniana lanciandogli contro un missile terra-aria dopo averlo agganciato mentre sorvolava lo Stretto di Hormuz. Tutti i 290 passeggeri, di cui 66 bambini, erano morti, un incidente terribile che però aveva provocato Teheran che non si era fatta attendere promettendo vendetta con l’attivazione di una cellula terroristica dormiente in grado di mettere in piedi operazioni su obiettivi mirati su vasta scala. Due membri di questa cellula facente parte del “Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina”, appena sei mesi dopo, il 26 ottobre, erano stati catturati dalla polizia tedesca nella antica cittadina di Neuss, nei pressi di Düsseldorf. Hafez Dalkamouni, corriere per le armi per la tratta Siria-Libano, e Marwan Kreeshat, responsabile già dell'abbattimento di un aereo passeggeri, erano operativi già da due mesi, con nel loro appartamento alcuni passaporti in bianco, armi da fuoco, esplosivi per uso militare ed una bomba occultata. Questa, assemblata all’interno di una radio, utilizzava come avvio una combinazione di innesco e capsula barometrica. Il piano: far esplodere un altro aereo passeggeri. Un’operazione perfettamente riuscita da parte degli apparati di pubblica sicurezza tedeschi che col loro arresto aveva reso i cieli più sicuri, ma non per molto, poiché nel frattempo, un’altra cellula aveva messo in moto un piano simile, ma decisamente più ambizioso: un 747. La cellula però non si muoveva per conto dell’Iran, ma a risvegliarla era stato un nuovo paese ostile, la Libia. Nella sede maltese della Yorkie Clothing, un’azienda che produce vestiti in Irlanda e Malta, si era presentato un uomo, Abdelbaset al-Megrahi, Direttore della Sicurezza della Libyan Airways. Con l’aria di uno a cui non importasse molto di quello che sceglieva, dal Mary's House, il negozio di abbigliamento di proprietà di Tony Gauci nella Tower Road, a Sliema, prima di lasciare il locale aveva acquistato una serie di vestiti comprandoli a caso senza badare alla taglia. Lo stesso uomo era ricomparso, sempre a Malta, diversi giorni dopo arrivato con un volo da Tripoli. Assieme a Lamen Khalifah Fhimah, responsabile della Libyan Airways presso l'Aeroporto Internazionale di Malta, Megrahi aveva pernottato all’hotel Crowne Plaza sotto il nome di Ahmed Khalifa Abdusamad dove nella stanza i due avevano riempito una valigia con i vestiti appena comprati, alcuni oggetti da viaggio e una radio mangianastri. La valigia, che non avrebbe avuto un proprietario ad accompagnarla nel viaggio, avrebbe dovuto procedere in solitaria come bagaglio fantasma, cambiando tre aerei in altrettanti paesi in modo da confondere i controlli di routine. Una volta chiusa e contrassegnata con un talloncino di transito fasullo programmato per la tratta Malta–Francoforte–Londra–New York, questa era stata introdotta illegalmente alle ore 08:15 nel sistema di smistamento bagagli dell’aeroporto di Luqa, a Malta, per poi salire sul volo Air Malta KM180 diretto con decollo alle ore 09:50 all’Aeroporto Internazionale di Francoforte, nella Germania Ovest. Arrivato a destinazione alle ore 12:50, in perfetto orario, tutti i passeggeri erano scesi in direzione del ritiro bagagli, tranne la Samsonite che, avendo un codice di transito automatico, era stata prelevata dai facchini tedeschi e posizionata alle ore 13:04 sul nastro trasportatore dei voli in coincidenza. La valigia era passata quindi sotto gli scanner di codifica automatica della stazione 206 col computer che, letto il codice e confermata la destinazione finale, l’aveva indirizzata col numero identificativo B8849 verso il container del Boeing 727 del volo Pan Am 103A, il volo che è risaputo essere utilizzato come navetta per i passeggeri europei in transito da e per Londra. I computer aeroportuali di questi anni non incrociano il dato del bagaglio con l'effettiva presenza a bordo del passeggero, per cui, lo scanner non aveva rilevato alcuna anomalia e di conseguenza aveva confermato in automatico la proprietà della valigia con un suo proprietario a bordo dell’aeromobile. Col volo delle ore 16:00 la bomba, per la prima volta imbarcata su un aereo americano, più piccolo e con la stiva non pressurizzata allo stesso modo di quella per un viaggio oceanico, era partita con destinazione l’Aeroporto di Londra-Heathrow dove, alle ore 17:40 era atterrato in puntualissimo andando in parcheggio presso il Terminal 3 e coi bagagli scaricati rapidamente a terra. Qui, con la stessa modalità, la valigia era stata trasferita alle ore 17:45 sul secondo livello del container per bagagli interline in alluminio identificato come AVE 4041 PA posto nella stiva sinistra di prua, il vano bagagli anteriore Hold 1, del volo Pan Am 103 con destinazione New York che ha appena acceso i motori. Una delle regole entrate in vigore in seguito all’attentato del Volo 182 della compagnia Air India dove il Boeing 747-237B con 329 persone a bordo partito dall'Aeroporto Internazionale di Montrèal-Mirabel, in Canada, e diretto all’Aeroporto Internazionale Indira Gandhi, in India, era esploso in volo il 23 giugno 1985 in seguito alla detonazione di una bomba collocata nella stiva, impone di assicurarsi che tutti i bagagli a bordo siano accompagnati da un passeggero. Questa modalità, definita “riconciliazione bagaglio-passeggero”, non viene effettuata dal personale di terra della Pan American World Airway che omette di fare il riconoscimento manuale dei bagagli da stiva violando le stesse linee guida della compagnia. Gli addetti della sicurezza, ignari di quello che trasporta uno dei suoi aerei, concede il via libera alla partenza del volo prevista per le ore 18:00. Ricevuto l’OK dalla torre di controllo, il Boeing si sgancia dal Gate del Terminal alle ore 18:04. È il periodo natalizio, il traffico aereo è particolarmente intenso, il Boeing 747 si stacca dalla pista 27L dell'aeroporto di Londra-Heathrow solo alle ore 18:25 facendo rotta verso nord-est con i passeggeri ignari del fatto che, sotto i loro piedi, un congegno a tempo sta consumando i suoi ultimi minuti di autonomia. Sono le ore 18:56, quando l’aereo raggiunge la quota di 31.000 piedi, 9.450 metri. In cabina di pilotaggio, il Comandante MacQuarrie rallenta i motori fino a raggiungere la velocità di crociera prima di sentire via radio, alle ore 19:01, il controllo del traffico aereo oceanico di Shanwick, in Scozia, per ricevere la rotta atlantica e proseguire verso l'aeroporto JFK di New York come da piano di volo. Mentre il Boeing 747 sta viaggiando ad una velocità di 804 chilometri orari col proprio muso orientato sui 321 gradi, all’interno del container AVE 4041 PA, uno dei 20 presenti nella stiva e posizionato sul lato sinistro a ridosso della fusoliera, la valigia Samsonite rigida color rame di Abdelbaset al-Megrahi è lì, sistemata ordinatamente con gli altri bagagli a soli 64 centimetri di distanza dalla pelle metallica esterna dell'aereo. Scelta con cura per la caratteristica di passare inosservata agli occhi dei facchini e dei sistemi di sicurezza aeroportuali, era stata acquistata una valigia commerciale diffusissima in questi anni: la 26 pollici Samsonite modello Silhouette 4000 con guscio in plastica ABS e imbottitura interna in tessuto standard. Dentro, avvolto tra i vestiti e chiuso nella sua scatola originale col suo libretto di istruzioni, c’è un radioregistratore a doppia cassetta Toshiba Bombeat modello RT-SF16. La particolarità di questa radio non è il modello in sé, ma quello che contiene al suo interno. Sagomata e assemblata tra la scheda elettronica e le parti meccaniche c’è una bomba armata con una carica di Semtex-2P del peso di 312 grammi. Questo particolare esplosivo, di tipo plastico di colore marrone, confezionato in fabbrica in pani del peso di 2,5 chilogrammi è una delle varianti dell’esplosivo Semtex. Il suo nome sta per SEMTìn, un sobborgo di Pardubice nella attuale Repubblica Ceca, dove il composto era stato prodotto per la prima volta in grandi quantità dalla East Bohemian Chemical Works Synthesia nel 1964, ed EXplosive. Progetto dei chimici cecoslovacchi Stanislav Brebera e Radim Novák era stato sintetizzato negli anni ’50 e perfezionato nella Cecoslovacchia comunista per scopi militari e civili vantando caratteristiche eccezionali quali stabilità, malleabilità e resistenza all'acqua, andando poi a realizzare delle varianti come questa, prodotta su larga scala solo dal 1987. Il Semtex, molto simile al plastico militare C-4 ma con un diverso colore, è utilizzabile in un campo di temperature più vasto. Con velocità di detonazione di 8.250 metri al secondo, è completamente impermeabile da poter essere efficacemente utilizzato anche sott’acqua, e come molti esplosivi al plastico moderni è incredibilmente stabile. Non esplode se sottoposto a urti, cadute o fuoco e richiede un detonatore specifico per innescarne l'esplosione. In più, conserva la sua plasticità su un intervallo di temperature molto ampio, da circa -40 a +60 gradi centigradi, il che lo rende ideale per operare in ambienti estremi. Esportato in tutto il mondo in grandi quantità fino al 1981 e in quantità ridotte solo nei paesi membri del Patto di Varsavia negli anni seguenti, è molto apprezzato dalle grosse organizzazioni terroristiche e criminali che ne controllano il traffico e la detenzione nel mondo dell’illegalità. Questo esplosivo è il prodotto dell’unione di due elementi esplosivi primari: 58.45% in peso di Pentrite, di velocità di detonazione di 8.400 metri al secondo, tra gli esplosivi più sensibili e potenti, un “super-esplosivo” preparato per la prima volta nel 1891 dal chimico tedesco Bernhard Tollens; 22,9% in peso di RDX, formalmente Ciclotrimetilenetrinitramina, di velocità di detonazione di 8.750 metri al secondo, di caratteristiche eccezionali scoperto e brevettato dal chimico e farmacista tedesco Georg Friedrich Henning nel 1898 e codificato con questo nome prima dall’esercito inglese come Royal Demolition eXplosive e poi prodotto in larga scala dagli Stati Uniti nel 1920 come “RD” Research and Development, ricerca e sviluppo, sigla comune a tutti i nuovi prodotti per la ricerca militare, e "X", la classificazione, nata come lettera provvisoria ma rimasta definitiva; il legante gomma Stirene-Butadiene per il 9,2% in peso, il plastificante n-ottilftalato al 8,45% in peso, lo 0,5% di antiossidante N-fenil-2-naftilammina e lo 0,5% di colorante che ne assicurano il riconoscimento e la malleabilità. Per poterne modellare la forma all’interno di un oggetto di uso comune era stato scelto l’apparecchio elettronico per motivi strutturali precisi: gli spazi vuoi, poiché il suo interno presenta intercapedini d'aria naturali attorno al motore della piastra a cassette, agli altoparlanti e al trasformatore elettrico, e la confusione ai Raggi X, poiché ai monitor radiografici in uso in questi anni negli aeroporti, che mostrano immagini bidimensionali e non a colori a seconda della densità, i circuiti stampati, i cavi di rame, i magneti delle casse e i componenti metallici della radio avrebbero creato un "rumore visivo" perfetto per mascherare i fili e la batteria del circuito che avrebbe armato la carica di Semtex. Il tecnico che si era occupato della costruzione della bomba aveva smontato il guscio di plastica della radio per poi rimpiazzare le componenti non vitali con la trappola esplosiva. Essendo un esplosivo della consistenza del pongo per bambini, era stato modellato e spalmato con precisione millimetrica all'interno delle pareti plastiche del radioregistratore e attorno al vano delle batterie col fine di farlo sembrare parte della struttura interna dell'apparecchio. Dietro tutto questo non c’è un gruppo terroristico isolato, ma una vera e propria operazione di intelligence statale che ha capitalizzato i punti ciechi della sicurezza aeroportuale sfruttando una falla specifica: l’interline baggage, la gestione dei bagagli in transito da un volo all'altro. Gli uomini sono tutti ufficiali della Mukhabarat el-Jamahiriya, i servizi segreti libici. Abdelbaset al-Megrahi, la mente operativa sul campo, è un ufficiale dell'intelligence ad alto livello e la sua copertura, la posizione di capo della sicurezza per la Libyan Arab Airlines a Malta, gli garantisce l’accesso illimitato alle aree sterili degli aeroporti. Lamin Khalifah Fhimah, alla logistica, è il responsabile della stazione della Libyan Arab Airlines all'aeroporto di Luqa. È lui che ha fornito i sigilli e i tag bagagli rubati per far saltare i controlli alla valigia. Abu Agila Mohammad Masud Kheir Al-Marimi, l’artificiere, è invece il progettista e costruttore della bomba, una ritorsione militare ordinata direttamente dal governo libico. Nel 1986 l'amministrazione statunitense guidata da Ronald Reagan aveva ordinato l'Operazione El Dorado Canyon, una serie di pesanti bombardamenti aerei su Tripoli e Bengasi. Quei raid, lanciati come punizione per l'attentato libico alla discoteca La Belle di Berlino frequentata da soldati americani, avevano ucciso diverse decine di persone in Libia, tra cui la figlia adottiva di Gheddafi. Per questo motivo, il leader libico aveva giurato una vendetta simmetrica contro gli Stati Uniti identificando la Pan Am, la compagnia di bandiera americana per eccellenza, come l'obiettivo ideale, un colpo al cuore dell’America. L’esplosivo quindi, non era stato procurato clandestinamente sul mercato nero ma era stato fornito direttamente dai servizi segreti del loro stesso Paese. Durante questi anni di Guerra Fredda, il regime di Muammar Gheddafi, guida ideologica del colpo di Stato militare che il primo settembre 1969 aveva portato alla caduta della monarchia accusata di essere corrotta ed eccessivamente filo-occidentale del re Idris I di Libia e del suo successore Hasan, intrattiene ottimi rapporti con i paesi del blocco sovietico, talmente ottimi da aver acquistato legalmente dalla Cecoslovacchia, tra il 1975 e il 1981, quantità enormi di Semtex, con stime che parlano di circa 1.000 tonnellate. Questo immenso stock era diventato ed è tutt’ora un bacino da cui l'intelligence libica attinge da anni non solo per le proprie operazioni ma anche per rifornire gruppi terroristici internazionali, tra cui l'IRA irlandese. Essendo agenti statali, gli attentatori avevano quindi prelevato la quantità necessaria dai depositi militari di Tripoli prima di organizzare il trasporto e l'innesco in Europa. Il Semtex era stato scelto per una caratteristica che, in questi anni 80, lo rende l'arma perfetta per il terrorismo aereo: è completamente inodore. Essendo privo di esalazioni volatili rilevabili, è virtualmente invisibile sia ai cani molecolari in servizio negli aeroporti, sia ai rudimentali rilevatori di esplosivi in dotazione alla sicurezza aeroportuale. É armato da un detonatore elettrico, un tubicino in alluminio contenente una piccola quantità di esplosivo secondario, la Pentrite, innescato a sua volta da uno primario, il sensibilissimo Azoturo di Piombo preparato dalla Curtis's and Harvey Ltd Explosives Factory nel 1890, con velocità di detonazione pari a 5.300 metri al secondo, attivato da un ponticello metallico annegato in una miscela incendiaria e reso incandescente dal passaggio della corrente elettrica. Il detonatore, versione moderna di quello inventato nel 1876 da Julius Smith, è attivato da un congegno elettronico a tempo modello MST-13 appartenente alla società svizzera “Meister & Bollier”, la MEBO, con sede a Zurigo e venduto assieme ad altri 19 dalla Mebo Telecommunications Aktiengesellschaft all’esercito libico nel 1985, per essere successivamente testato dalle forze speciali libiche nella loro base di Sabha, una città-oasi nel sud-ovest della Libia, a 640 chilometri a sud di Tripoli. L’MST-13, anima sofisticatissima racchiusa in un involucro di bachelite, non emette ticchettii. Piccolo e silenzioso era stato programmato digitalmente per inviare un impulso elettrico dopo un preciso conto alla rovescia di ore permettendo alla valigia di viaggiare indisturbata su più scali aerei. Una volta chiuso il radioregistratore Toshiba, che esteticamente appariva del tutto normale e intatto, questo era stato reimballato nella sua scatola e posizionato esattamente al centro della valigia Samsonite. Per impedire che la radio si muovesse durante gli scossoni del trasporto, cosa che avrebbe potuto rompere i contatti delicati del detonatore o insospettire i controllori per via di qualche rumore sordo, la valigia era stata riempita coi diversi capi di abbigliamento acquistati a Malta. Gli indumenti, un pigiama da neonato Babygro, due paia di pantaloni di marca Yorkie, una camicia grigia di marca Slalom, un cardigan di lana e un ombrello, non solo avrebbero dovuto avere lo scopo di cuscino antiurto, ma anche quello di far apparire il bagaglio "autentico" ai controlli doganali. Prima di chiudere la valigia per l'ultima volta, Abu Agila Mohammad Masud Kheir Al-Marimi aveva attivato il timer. La bomba è una vera opera d’ingegneria, un piccolo gioiello elettromeccanico alimentato dalle stesse batterie della radio, tanto piccolo quanto letale. Il suo assemblaggio è considerato dai manuali di intelligence e ingegneria forense come un esempio perfetto di occultamento asimmetrico, progettato non per avere una potenza bruta devastante, ma per superare ogni genere di controllo e integrarsi perfettamente nel normale flusso dei bagagli. Ogni minimo dettaglio, dalla scelta dei componenti elettronici fino ai vestiti usati come imbottitura, era stato calcolato per ingannare anche l’occhio più esperto. Inoltre, il peso della carica era stato calibrato non per una esplosione brutale, devastante, poiché ai fini dell’occultamento il peso non avrebbe potuto essere superiore, ma per creare una reazione a catena all’interno dell’aeromobile che lo avrebbe portato al collasso strutturale in una manciata di secondi. Sono le ore 19:02:50 e all’interno del Boeing i passeggeri sono seduti ai loro posti. Qualcuno legge un giornale, qualcun altro dorme in previsione della lunga traversata. Sotto il pavimento, pochi centimetri più in basso, all’interno della valigia il congegno a tempo si ferma. Le batterie del registratore a cassette, attraverso un circuito parallelo, forniscono una scarica di corrente che percorre i fili elettrici fino al detonatore. Qui il ponticello metallico si arroventa scaldando la miscela infiammabile che in una frazione di secondo si incendia innescando l’Azoturo di Piombo che esplode attivando la Pentrite e facendo partire il Semtex-2P che detona con una velocità di 8.250 metri al secondo. Un impulso acustico brevissimo e violento viene catturato dal microfono della cabina di pilotaggio prima che si spenga l'alimentazione. Il plastico si trasforma istantaneamente in gas ad altissima temperatura e pressione creando un'onda d'urto che viaggia a migliaia di metri al secondo. Quando quest’onda colpisce la struttura del container bagagli e poi la parete curva della fusoliera, rimbalza verificandosi un fenomeno fisico noto come onda di Mach. Le onde riflesse si sovrappongono all'onda primaria fondendosi in un fronte d'urto con una pressione enormemente superiore a quella dell'esplosione originale. Questa immensa energia combinata, dopo aver frantumato la fiancata in alluminio dell'aereo apre uno squarcio di circa 50x50 centimetri sul lato sinistro della fusoliera, approssimativamente le dimensioni di un pallone da basket. Dopo aver sventrato il metallo creando danni con un pattern "a stella", piegando e spingendo le lamiere d'alluminio verso l'esterno, si incanala verso l'alto spaccando il pavimento della cabina passeggeri principale, sotto l'area dei posti a sedere tra le file 25 e 26, nella sezione di classe economica, proprio sotto i centri di comunicazione e navigazione dell'aereo. I passeggeri seduti nei posti immediatamente sopra subiscono traumi fatali istantanei. Prima ancora che l'onda d'urto aerea invada la cabina, la struttura del pavimento della stiva e i binari d'ancoraggio dei sedili subiscono una deformazione violentissima verso l'alto. I sedili agiscono come vere e proprie catapulte scaricando un'accelerazione verticale imponente sul corpo dei passeggeri seduti che vengono letteralmente scagliati contro il soffitto. La colonna vertebrale viene compressa e le vertebre si fratturano nel tratto lombare e toracico a causa della schiacciante sollecitazione verticale. Il pavimento, che sale a grande velocità, frantuma le caviglie e il bacino appena prima che l’onda d’urto ad altissima velocità, passando attraverso i tessuti, si concentri sugli organi cavi lacerando intestino e stomaco, rompa gli alveoli polmonari comprimendo e rilasciando istantaneamente la gabbia toracica e proietti verso l’alto porzioni dei pannelli di alluminio della fusoliera e del pavimento trasformandoli in proiettili che penetrano in profondità nel tronco e negli arti provocandone l’amputazione traumatica. Sebbene la quantità di esplosivo sia relativamente ridotta, la combinazione della detonazione, della pressurizzazione della cabina e della velocità dell'aereo trasforma il danno locale in un cedimento catastrofico. Se l'aereo fosse stato a terra, i danni si sarebbero limitati ad un grosso buco e alla distruzione dell'area circostante e lo smembramento dei corpi dei passeggeri nelle immediate vicinanze ma qui, a 9.400 metri, l'aria esterna è estremamente rarefatta e fredda, mentre all'interno dell'aereo la cabina è artificialmente pressurizzata per permettere a passeggeri e crew di respirare. Questo rende la fusoliera simile a un palloncino gonfiato ad alta pressione. Nel momento in cui si apre la breccia, l’enorme differenza di pressione cerca di equilibrarsi istantaneamente. L'aria pressurizzata all'interno della cabina cerca immediatamente la via di fuga verso l'esterno attraverso la breccia e il pavimento squarciato muovendosi a velocità che superano la barriera del suono facendo subire all’aereo una decompressione esplosiva creando forze interne spaventose. La differenza di pressione, combinata con lo stress del foro appena creato dall'esplosione, fa gonfiare la pelle di alluminio attorno al foro. Le lamiere iniziano a strapparsi lungo le linee di giunzione strutturali aprendosi verso l'alto e verso il basso come una gigantesca cerniera lampo difettosa. Le fratture di fatica ad altissima velocità che si propagano lungo la fusoliera in alluminio strappano i rivetti lacerando i pannelli di rivestimento nel giro di millisecondi. L'onda d'urto, viaggiando attraverso la complessa struttura interna, scoperchia il pavimento della cabina passeggeri. L’aereo sobbalza e i sistemi di navigazione e di comunicazione installati due piani sotto la cabina di pilotaggio vengono distrutti. Il pavimento della sezione di prima classe direttamente sopra la stiva collassa del tutto e i cavi d'acciaio dei comandi di volo, che passano sotto di esso, si tendono fino a spezzarsi. I piloti perdono totalmente il controllo dell'aereo. L'integrità strutturale della fusoliera anteriore è compromessa, gli eventi precipitano. Un'ampia sezione del tetto viene scoperchiata con così tanta violenza da far saltare il resto dei rivetti che la inchiodavano all'intelaiatura interna. Gli spazi interni invece, agendo da camera di riverberazione, hanno fatto rimbalzare le onde di pressione in più punti acquistando potenza fino al raggiungimento dei punti deboli della lamiera con la forza della pressione che nel frattempo ha allargato lo squarcio avvolgendo l’intera sezione anteriore. Il metallo si snerva, la fusoliera si apre e l’intelaiatura si sbriciola. In poco meno di 3 secondi il gigantesco muso dell'aereo comprendente la cabina di pilotaggio e la sezione di prima classe si piega violentemente all'indietro verso il basso e verso destra staccandosi completamente dal resto dell’aereo. L’intera parte frontale viene strappata via spezzandosi come la punta di una matita. Nel farlo, colpisce uno dei motori, il numero 3 sulla semiala destra, sradicandolo dal pilone di fissaggio. I generatori elettrici sul muso vengono isolati, la scatola nera e il registratore di cabina smettono istantaneamente di funzionare. Il radar di terra inizia a mostrare non più un unico punto fermo, ma una nuvola di segnali che si allarga. Senza il peso e il profilo aerodinamico della cabina anteriore, la fusoliera principale subisce una brutale impennata. Le forze gravitazionali diventano così estreme da superare i limiti di progettazione strutturale del Boeing e la fusoliera si ritrova a essere un tubo aperto sul davanti che vola spinta dall’inerzia e con l'aria esterna che entra a velocità supersonica nella sezione passeggeri sventrandola dall'interno. I passeggeri vengono investiti da venti di forza superiore ad un uragano mentre le forze aerodinamiche schiacciano immediatamente il resto dell'aereo facendolo picchiare verso il basso. La violenza di questa decelerazione causa immediatamente traumi da impatto contro i sedili, i detriti e la struttura stessa del velivolo. Molti passeggeri sono ancora legati ai sedili quando interi blocchi della cabina si staccano e sono risucchiati fuori a temperature inferiori ai -40 gradi centigradi trascinati nel vuoto assieme ad alcuni membri dell’equipaggio che non fanno in tempo a intraprendere le procedure d’emergenza. La forza di questo fiume d’aria è talmente violenta che spinge i corpi contro i bordi dello squarcio affilati come rasoi lacerandoli profondamente ancor prima che escano del tutto dall'aereo. Il pilota automatico, rimasto inserito, non fa scendere le maschere d'ossigeno. Col violento distacco la decompressione strappa i vestiti ai passeggeri e trasforma i carrelli portavivande in proiettili che tranciano di netto braccia e gambe di chi è affacciato sul corridoio. Chi non è adeguatamente seduto o assicurato al sedile viene trascinato via. L'esposizione improvvisa a questo freddo genera un immediato shock termico e la perdita di coscienza per mancanza di ossigeno. A questa quota l'aria è troppo rarefatta per sostenere la vita umana e la decompressione esplosiva strappa letteralmente l'aria dai polmoni. Questo fenomeno, unito allo shock fisico dell'evento, causa una ipossia fulminante. La maggioranza dei passeggeri perde conoscenza entro 15 secondi. Mentre a terra i radar mostrano in video i frammenti dell’aereo sparsi nel cielo per un raggio di due chilometri, i volti degli addetti al traffico aereo si gelano. Qualche migliaio di metri più in alto, l’aereo sta prendendo velocità in posizione quasi verticale perdendo nella caduta parte del rivestimento e dei 7 milioni di elementi che compongono la struttura. I frammenti dell'aereo e i passeggeri, molti dei quali ancora nei loro sedili, precipitarono in caduta libera per circa tre minuti. Sotto i 15.000 piedi l'aria torna a essere sufficientemente ricca di ossigeno, sono ancora vivi quando l'enorme stress aerodinamico strappa via gli altri tre motori dalle ali. Anche i piani di coda, gli stabilizzatori verticali e orizzontali, si staccano dalla sezione posteriore. La sezione centrale, comprendente la scatola alare interna, scende descrivendo una traiettoria quasi verticale ad altissima velocità. Il muso, invece, scende in modo più irregolare, veleggiando parzialmente a causa della sua forma aerodinamica invertita. Sono le ore 19:05 quando la sezione centrale, con ancora attaccate le ali e a bordo alcuni dei membri dell'equipaggio e 147 passeggeri, arriva in picchiata sul quartiere residenziale di Sherwood Crescent della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries e Galloway, in Scozia. Questa struttura, che non è solo un enorme blocco di metallo, ma essenzialmente un serbatoio volante con 91.000 chilogrammi di carburante equivalenti a 110 mila litri che iniziano a prendere fuoco negli ultimi metri di discesa a causa dei cavi tranciati, colpisce il suolo ad una velocità terminale di caduta di 800 chilometri orari. L'energia cinetica rilasciata è talmente vasta da generare conseguenze catastrofiche. L'impatto delle ali e della porzione centrale, dopo aver attraversato verticalmente le case al confine meridionale del centro abitato spazzandole via come modellini di un plastico ferroviario con una forza d’urto registrata dai sismografi della regione di 1.6 gradi sulla scala Richter, disintegra istantaneamente i numeri civici 13, 15, 16 e 21. Nel millisecondo in cui la sezione alare tocca il suolo, i serbatoi si aprono nebulizzando istantaneamente le decine di migliaia di litri di carburante che si mescolano all'ossigeno atmosferico e si innescano con l'attrito e il metallo incandescente. La palla di fuoco gigantesca che si alza nel cielo è visibile da chilometri di distanza. Le temperature nel nucleo dell'esplosione raggiungono in pochi decimi di secondo i 2.000 gradi centigradi. Le case colpite direttamente non vengono semplicemente distrutte o bruciate; i mattoni, il cemento e l'asfalto si fondono o vengono letteralmente polverizzati dall'onda d'urto termobarica. Per i residenti che si trovavano all'interno delle abitazioni, tra cui intere famiglie come i Somerville e i Flannigan, che stavano guardando la televisione o si preparavano per la cena, non c’è alcuna percezione del dolore o consapevolezza di ciò che accade. La loro sorte è tanto rapida quanto apocalittica. A differenza dei passeggeri dell'aereo, che hanno vissuto momenti di terrore e agonia fisica, per loro l'annientamento è istantaneo e senza alcun preavviso. L'onda d'urto dell'impatto e l'esposizione simultanea alle migliaia di gradi di temperatura superiori al punto di cremazione distruggono la biologia umana in un istante. Il calore è così estremo che per molte delle 11 vittime a terra non verrà trovato alcun resto umano identificabile. I corpi sono letteralmente vaporizzati nell'esplosione. Il muso, con la cabina di pilotaggio e il personale di volo, ancora con le cinture allacciate ai comandi, impatta pochi secondi dopo in un campo nei pressi della chiesa di Tundergarth, a circa 4 chilometri di distanza dal centro di Lockerbie. L'impatto strutturale è severo, ma non ci sono fiamme poiché quella sezione non contiene serbatoi. Quando il peggio sembra passato, ecco che arriva dall’altro la pioggia di detriti, 100 tonnellate di frammenti di plastica e metallo di ogni dimensione e peso che colpiscono una superficie di 2.000 chilometri quadrati spargendosi in un’area più grande di Londra e disegnando a terra una forma a cono che va allargandosi man mano che ci si allontana dal centro abitato. I passeggeri, molti ancora legati alle poltrone, vengono giù come bombe. Per chi è stato risucchiato fuori, uscire lateralmente è significato schiantarsi istantaneamente contro un "muro" di aria ferma a 800 orari. La forza del vento a quella velocità è stata sufficiente a strappare i vestiti, causare emorragie interne e disarticolare gli arti. Il crollo istantaneo della pressione atmosferica invece ha fatto espandere violentemente tutti i gas intrappolati nel corpo fino a quattro volte. Con la perdita di coscienza avvenuta nel giro di 2 secondi, un pietoso meccanismo di difesa del corpo contro il dolore e il terrore, i corpi hanno perso rapidamente la propria velocità orizzontale a causa della resistenza dell'aria entrando in caduta libera verticale. In questa fase, priva di sensi per la mancanza di ossigeno e per i gravissimi traumi subiti, con velocità terminale in caduta libera stabilizzata intorno ai 250 chilometri orari man mano che il corpo scendeva verso strati di aria più densi, si schiantano pesantemente con i bagagli e la parte posteriore della fusoliera sopra la cittadina e nelle campagne circostanti. Un vento di forte intensità in quota trascinerà invece i detriti più leggeri, carta, isolanti, vestiti, fino alla costa orientale dell'Inghilterra, a più di 130 km di distanza. Nel Punto Zero Lockerbie brucia, enormi lingue di fuoco si levano in alto nel cielo notturno. Le case, le strade, i prati, tutto è avvolto dal fuoco, i pali delle linee telefoniche e quelle elettriche sono a terra, sradicate dai plinti di fondazione e ribaltate sull’asfalto. Sembra di essere all’inferno. Tra le rovine delle abitazioni, rottami e corpi umani sono sparpagliati per chilometri. L'ipossia iniziale, che li ha portati ad un coma profondo ma non all'arresto cardiaco immediato, ha fatto sì che fossero ancora vivi quando hanno impattato sul terreno. Tuttavia, a causa del freddo estremo, del trauma fisico prolungato, della violenza dei movimenti in aria e dei traumi cranici subiti al momento della disintegrazione, nessuno ha ripreso piena coscienza. Alcuni hanno dei crocifissi tra le mani, un gesto probabilmente dovuto a riflessi incondizionati nei primissimi istanti di panico piuttosto che ad azioni coscienti durante la parte finale della caduta. Una madre che tentava di proteggere il suo bambino avvolgendolo a sé con le braccia, è ancora legata al suo posto, due passeggeri coi posti adiacenti si tengono invece per mano. Ciò che resta di una delle assistenti di volo è spalmato sulla parete della cabina di pilotaggio accartocciata su di un lato nel campo nei pressi della chiesa, a 3 chilometri e mezzo ad est. La porzione posteriore della fusoliera, la sezione di coda e tre carrelli d'atterraggio si sono invece schiantati sul quartiere di Rosebank Crescent, nel centro cittadino, in una grandinata di metallo e scintille. Tra le fiamme e una colonna di fumo nero e cenere, c’è il gigantesco cratere, un mostro lungo 47 metri e profondo 10 creato dall’impatto che ha sollevato in aria 1.500 tonnellate di terra e roccia. Degli 11 residenti invece non è rimasto nulla. Le autorità medico-legali dovranno emettere i certificati di morte unicamente sulla certezza della loro presenza in casa in quel momento e sulla totale obliterazione delle loro abitazioni, poiché non ci sarà materia organica rimasta da analizzare. Automobili, strade, tutto è stato inghiottito dallo smottamento del terreno che ha trasformando questa zona della città in un paesaggio lunare. Si fa fatica a comprendere le immani proporzioni del disastro, con un incendio che continuerà a diffondersi lasciando decine di famiglie senza casa, ma permettendo a molti altri residenti di fuggire in tempo. Questo attentato, che cambierà per sempre l'industria aeronautica portando all'obbligo di ispezionare tutti i bagagli da stiva e all'introduzione della regola stringente per cui nessun bagaglio potrà viaggiare su un aereo se il passeggero che lo ha imbarcato non è a bordo, sarà il più letale mai avvenuto sul suolo britannico, appena due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73 in Pakistan il 5 settembre 1986 in cui erano stati uccisi 20 passeggeri da un commando armato di 5 uomini appartenenti all’organizzazione palestinese di Abu Nidal. La già difficile situazione finanziaria in cui versa la Pan American World Airways peggiorerà a tal punto che, condannata poichè colpevole di inadempienza, il 4 dicembre 1991 cesserà le proprie attività. Negli stessi anni, da quei quattro milioni di frammenti sparsi su oltre 2.000 chilometri quadrati di suolo scozzese, gli investigatori sapranno ricostruire il più imponente e complesso puzzle forense della storia. Il disastro di Lockerbie non rappresenta soltanto uno dei capitoli più oscuri della geopolitica del Novecento, ma il punto di non ritorno che ha riscritto per intero l'architettura della sicurezza aerea globale. Ogni singolo bagaglio da stiva tracciato e ispezionato oggi, ogni scanner ai raggi X di ultima generazione e ogni protocollo sul riconoscimento positivo dei passeggeri affonda le proprie radici in quella fredda notte del dicembre 1988. Le 270 vittime non sono state soltanto il bersaglio di un cinico atto di terrorismo internazionale: attraverso la dolorosa eredità di questo disastro, sono diventate i garanti silenziosi della sicurezza dei milioni di passeggeri che, da allora, continuano a volare.

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